Еще в музее открыли небольшую выставку посвященную 50-летию начала выпуска самого массового советского автобуса – ЛиАЗ-677
Ну,как выставка – поставили отдельно четыре автобуса и открыли двери, что бы можно было войти и посидеть в салоне.
Предшественник 677-го, ЛиАЗ-158. Первая модель завода, переданная с ЗИЛа.
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.
Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров.
Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.
Сам ЛиАЗ -677
Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде автоматической трансмиссии, а особо продвинутые даже в курсе, что же производило знаменитый «звон пустых бутылок» при передвижении.
Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути.
Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
Военный медицинский Лиаз-677
Помимо того, что все выускаемые в СССР автобусы при выходе с завода имели специальные места крепления для ТСО (Типовое санитрное оборудование), выпускались и специальные медицинские модификации.
Лиаз -677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х.
В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов. Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Серийный ЛиАЗ-677М был запущен в производство в 1982 году и отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
На автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Ласковое прозвище - "Скотовоз" на самом деле - никакого негатива к пассажирам не имеет и пошл оно с родины Фиделя Кастро. Да, как ни странно - но именно Куба - и дала нашим лиазикам - это имя. А дело было так. В свое время СССР – очень сильно помогал "Братской Кубе" - всем чем только можно. в числе братской помоши были и автобусы ЛиАЗ 677.. Но так как на Кубе был коммунизм в разгаре, и люди там ценились намного ниже чем поголовье скота в колхозах, то автобусы были очень быстро отданы по колхозам.. где им произвели небольшой "тюнинг".. В связи с низкои заднеи площадкой - для погрузки коров - не требовалось строить пандусы - коровы могли заходить прямо с земли. Вот и резали автобусам крыши (благо климат позволял) и возили в них - коров. Вот и привезли советские туристы - побывавшие на Кубе, и видевшие "новую профессию Лиаза" его широко разошедшееся прозвище.
Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Старейший российский автомобильный завод ЗИЛ, которому в феврале 2016 года исполнилось 100 лет, в декабре в последнем из оставшихся неснесенным цехе завода, выпустили последний в истории марки "ЗИЛ" грузовик. И на этом история завода закончилась.
В парке Сокольники в январе 2017 года открылась экспозиция под названием "Завод ЗИЛ. 100 лет легенде!".
Экспозицию организовал МСЦ-6 АМО ЗИЛ. Это частная контора, образованная пару лет назад на останках ЦЛА – цеха легковых автомобилей, он же механосборочный цех №6, где штучно собирались автомобили высшего класса для обслуживания советской партийной элиты. Новым владельцам достались все активы, включая оборудование, станочный парк, запас деталей и материалов, плюс – каким-то образом – несколько экспонатов из заводского музея. Производственный персонал также почти в полном составе сохранил за собой рабочие места. Занимаются они в основном ремонтом и реставрацией старых правительственных ЗИЛов, а также потихоньку клепают новые – из имеющегося задела комплектующих.
В трёх выставочных залах представлены автомобили, макеты, дизайнерские рисунки, оригиналы чертежей и многое другое.
Первый зал посвящён правительственным легковым автомобилям сталинской эпохи. А именной ЗИС- 101 и ЗИС -110.
Первое, что видит перед собой визитёр – белоснежный ЗИС-101А на деревянном подиуме,выставляющийся на всех ретро-выставках в Москве из коллекции заводского музея ЗИЛа.
Фото различных модификаций ЗИС-101 несохранившихся до наших дней
Слева стоят бронированная версия ЗиС-110 — ЗиС-115,ЗИС-115 и полноприводный ЗИС-110П.
Очень плохо, но видно толщину пуленепробиваемых стекол дверей.
Полноприводный ЗиС-110П, предназначенный для поездок на охоту сталинского преемника Никиты Хрущёва. Машина Никите не понравилась, и каким образом этот экземпляр уцелел и не был уничтожен, до сих пор загадка.
А на стене напротив этой парочки – роскошный, растянувшийся на несколько метров сборочный чертёж, выполненный американской фирмой Budd, поставлявшей кузовные штампы для производства ЗИС-101.
Продолжение будет...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Самый большой и светлый зал – третий, в нём аж восемь машин, и вполне можно впихнуть ещё несколько. Слева от входа притулилась парочка "Юностей" второго поколения, одна с высокой крышей и классическим элегантным оформлением передка, другая – обезображенная блок-фарами от ВАЗ-2105 и дурацкой решёткой (это не "колхоз", такие тоже выходили с завода в 90-е годы). Состояние обеих машин, к сожалению, далеко от идеального.
Отделочные материалы использовавшиеся для отделки салонов ЗИЛов и Юностей
Накапотные эмблемы
Электрокара, которые во множестве работали на террит ории завода и в его цехах
Уголок технической эстетики: рисунки перспективных моделей и вариантов окраски
Мертворожденный ЗИЛ-4102, созданный в середине 80-х для М.С.Горбачева. Экземпляр цвета беж, известный под прозвищем "Райка". Второй экземпляр черного цвета носил прозвище "Мишка", но до наших дней от него сохранилась только облицовка радиатора с фарами.
Продолжение следует...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Великолепный седан ЗИЛ-117 1971 года выпуска. Конкретно этот автомобиль был персональным автомобилем одного из директоров ЗИЛа. Лично я считаю его самым красивым из всех автомобилей, созданных для отечественной партийной номенклатуры.
Пожалуй главная звезда экспозиции – недавно отреставрированная "Синяя птица" ЗИЛ-49065
Колесные колпаки для разных моделей ЗИЛов
С другой стороны – троица представителей последнего поколения советских членовозов:
"Прогулочный кабриолет" (по терминологии МСЦ-6) 410441, собранный в 2016 году
Так же собранный в 2016 году седан 41041
Лимузин 41047
Машина ожидает реставрацию и поэтому в ней можно посидеть.
Что я могу сказать?
Сидеть в нем сзади конечно очень удобно. Но вот садиться в него и выходить из него, я думал будет гораздо удобнее, чем на самом деле. Если уж мне пришлось немного корячиться для этого, то как же наши престарелые лидеры это делали?
А за рулем так вообще труба. Руль тонюсенький. Как его в руках держать? Обзора назад и по бокам никакого. Ну вообщем он при движении в кортеже в окружении охраны не очень-то и нужен. Сиденье практически не двигается взад-вперед. Я для себя так и не смог подобрать нормальную позу за рулем. Не хватало места по длине.
Вот такая экспозиция.
Экспозиция постоянная и в будущем заменит заводской музей.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Самоделка по-прозвищу "Афалина", собранная в конце 1970-х работником гаража МВД, Алексеем Арсеньевым, из двух автомобилей - микроавтобуса РАФ-977 и универсала ГАЗ-22
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
7 марта в Сокольниках открылась очередная 27-я по счету Олдтаймер галерея. На этот раз выставка в рамках галереи посвящена 100-летию пожарной охраны СССР.
Начнем с пожарных машин, которые к пожарной охране СССР не имели никакого отношения.
Seagrave – одна из самых старых и известных в США марок противопожарной техники, основанная еще в 1881 году. Марка, к слову, существует и сегодня, и даже входит в пятерку крупнейших американских производителей пожарной техники. Такой своеобразный «пожарный Rolls-Royce» из Америки с длинной историей, хорошей репутацией и добрыми традициями. Seagrave Model 6WT Standard с заводским номером 20450 был приобретен в Америке в 2007 году и на момент покупки находился в комплектном состоянии, но требовал серьёзной и кропотливой реставрации.
Все работы заняли три года. Реставрация проходила по принципу frame up – полная разборка автомобиля вплоть до рамы, дефектовка всех узлов и деталей, их последующее восстановление, окраска шасси и надстройки, подгонка всех элементов и окончательная сборка.
Пожарная машина American-LaFrance – представитель такой же древнейшей американской марки противопожарного оборудования, как и Seagrave. Но, в отличие от последней, существующей и сейчас, марка American-LaFrance прекратила свое существование в 2014 году. К счастью, в России есть один экземпляр этой марки
Основное назначение автомобиля – доставка пожарного расчёта к месту возгорания. Для тушения пожара в машине предусмотрены насос, пожарные рукава, небольшая приставная лестница и ручные огнетушители. На капоте нанесена надпись Belgium Cold Springs – название добровольной пожарной команды, основанной в 1949 году в Нью-Йорке и существующей по сегодняшний день. В этой пожарной команде и несла свою службу пожарная машина American-LaFrance, но она скорее выступала в роли «пожарного символа», так как в команде находились и более современные автомобили.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Пожарные машины Dennis – такой же автомобильный символ Великобритании, как двухэтажный автобус, Jaguar или Mini. Их даже уважительно называют «пожарными Ролс-Ройсами» в знак уважения к качеству, надежности и долговечности. Увы, как и многое из старого доброго мира, Dennis пал жертвой глобализации с её слияниями и поглощениями – с 2008 года пожарные машины под этой маркой больше не выпускаются.
Вся история пожарных машин Dennis уложилась ровно в сто лет: первую собрали в 1908 году. Тогда это была не основная продукция фирмы, начинавшей, как и многие тогда, с велосипедов, моторных трициклов и маленьких «вуатюреток». Потом появились грузовики, фургоны, автобусы, почтовые автомобили, мусоровозы, самосвалы и прочий коммерческий транспорт. И, конечно же, пожарная техника.
Об истории автомобиля известно только, что его прежний владелец проживал в Хаслингфилде – небольшом городке в шести милях от Кембриджа. Пожарный Dennis G-Type был приобретён в 2010 году в полностью оригинальном состоянии, сохранив местами облупившуюся, но родную краску и обивку сидений. Из сопроводительных документов следует, что автомобиль был впервые зарегистрирован 8 мая 1929 года и получил номера
Ну а дальше уже советский период, правда не в хронологическом порядке, а так как снимал...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Не каждой советской пожарной машине довелось так прославиться как автолестнице АЛГ-17 на шасси ГАЗ-51, ведь она снималась в комедии Эльдара Рязанова «Невероятные приключения итальянцев в России». И не просто мелькала на заднем плане, а участвовала в трюковой сцене с самим Андреем Мироновым. АЛГ-17 можно смело назвать «автолестницей для хрущёвок». Да, они тоже горели и не реже чем деревянные дома или бараки, а спасать людей с верхних этажей было надо. И массовый выпуск советской промышленностью такого типа пожарных автолестниц был обусловлен, прежде всего, огромным размахом типового жилищного строительства и гигантской потребностью в недорогой пожарной технике для работы на высотах типовой застройки того времени.
Благодаря простоте и надёжности конструкции, удачному шасси, автолестница пользовалась любовью пожарных и водителей, прослужила несколько десятилетий. Ещё в начале ХХ века эти автолестницы можно было встретить на боевом дежурстве в небольших городах российской глубинки.
Специально для выставки, АЛГ-17 сняли с постамента возле одной из московских пожарных частей
Прицепная мотопомпа
Пожарный мотоцикл "Днепр".
Модель оснащена автономной мотопомпой, которую можно быстро снять с мотоцикла и перенести ближе к водоему. Вода подается в два 10-метровых напорных рукава под давлением 6 атмосфер и бьет на 70 метров. Расстояние подачи воды по рукавам может достигать 200 метров.
В коляске имеется также 100-литровый автоматический и 2-литровый порошковые огнетушители, багор, штыковая лопата, пожарный топор. Мотоцикл оснащен, синим маячком-мигалкой, сиреной и двумя прожекторами. Мотоцикл способен транспортировать за собой на прицепе 1, 5—2 тонны воды.
В 30-е началась массовая застройка городов многоэтажными зданиями. В случае пожара для эвакуации людей с верхних этажей и подачи туда шлангов с водой требовались автолестницы длиной 30 метров. Отечественная промышленность еще не была готова к их производству, поэтому лестницы покупали вместе с шасси за рубежом, чаще всего - в Германии, где в этой области лидировали фирмы Magirus Deutz и Metz. Но эксплуатация иностранных автомобилей вызывала известные трудности, особенно вне Москвы, поэтому созрела идея установить немецкую лестницу на шасси советского грузовика.
ЗИС-6 оказался оптимальным вариантом - он обладал достаточной грузоподъемностью, был относительно массовым и недорогим.
Для монтажа лестницы готовые шасси длинных ЗИСов вывозили в Германию, где фирма Metz устанавливала на них лестницы, после чего, готовый пожарно-эвакуационный автомобиль привозили обратно в СССР.
Продолжение будет...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Использовались ярославские грузовики, как правило, в качестве специальной техники: самосвалов, автокранов, цементовозов, пожарных цистерн, поливомоечных машин и даже орудийных установок. И, несмотря на откровенный анахронизм, ЯГов хватило и на то, чтобы поднять народное хозяйство, и на то, чтобы выстоять в войне. Звездный час грузовиков из Ярославля пробил 17 июля 1944 года, когда поливомоечные машины ЯГ-6 смыли грязь с московского асфальта после прохода пленных немцев. Символически они смыли позор солдат и офицеров Вермахта.
Пожарная автоцистерна на шасси ЯГ-6 изготовили в мастерских Московской пожарной охраны. Объём цистерны для воды составлял 5000 литров
Машина начинала свою службу в Москве и во время войны выезжала на тушение пожаров от немецких бомбардировок. Цистерна оказалсь в прямом смысле этого слова незаменима – она могла привезти к месту пожара максимальное количество воды, что было жизненно необходимо в районах, удаленных от водопроводной сети и водоемов.
В связи с поступлением в пожарную охрану столицы автоцистерн следующего поколения, устаревший пожарный ЯГ-6 передали в одно из сельскохозяйственных предприятий поселка Аксёнки Пушкинского района Московской области.
Вторая жизнь автомобиля началась в 1988 году, когда он, вместе с другой пожарной техникой, собранной на просторах Московской области, был восстановлен специалистами пожарной охраны к празднованию 70-летнего юбилея Советской пожарной охраны. Но главное – уникальный автомобиль сохранился и не был сдан в металлолом. С тех пор автоцистерна хранилась на отдельном посту ПЧ-29 подмосковной Балашихи
В 1926 г. на столичном Миусском механическом и Ленинградском гидромеханическом заводах сделали несколько пожарных машин на шасси АМО Ф15.
С них и началась история производства отечественных пожарных машин.
Пожарные АМО строили до конца 1929 г., только на ленинградском "Промете" и московском Миусском заводах. Всего выпустили 308 машин. До наших дней сохранились два таких автомобиля. Один выпущенный "Прометом", хранится в Управлении городской пожарной службы Санкт Петербурга. Другой, изготовленный Миусским заводом, представлен в экспозиции столичного Политехнического музея.
УАЗ-469
Миусский завод пожарных машин, существовавший в Москве возле Миусской площади на улице Александра Невского, можно считать одним из первых автомобилестроительных предприятий, основанных в России после Великой Октябрьской социалистической революции. Он зародился в 1919 году, как мастерские гаража Наркомпрода, в которых ремонтировали свозимые со всех подконтрольных новой власти регионов страны десятки и сотни неисправных автомобилей. Уже после окончания Гражданской войны мастерские стали заводом, получившим собственный номер 6. С начала 20-х годов предприятие освоило изготовление пожарных насосов. К 1925 году завод, подчиненный конторе «Автопромторг», освоил выпуск пожарных машин на иностранных шасси - итальянских 1,5-тонных ФИАТ и американских «Паккард»: более легких грузоподъемностью 2 тонны или более тяжелых 3-тонных. Когда появился отечественный грузовик АМО-Ф15, на Миусском заводе были разработаны его пожарные модификации. Выпуск таких машин начался в 1926 году.
1936 год ознаменовался появлением пожарной машины ЗИС - ПМЗ-2. Машина ПМЗ-2 оснащалась цистерной на 1500 литров воды. Запас небольшой, но позволявший тушить пожар вдали от водопровода. Воду в цистерну ПМЗ-2 заливали через верхнюю горловину, а, оказавшись поблизости от водоема или водопроводной сети, можно было закачать оттуда насосом.
Между цистерной и кабиной находились короткие лавки-линейки на двоих пожарных каждая. Соответственно, расчет сократился до 6 человек, включая водителя. Однако, крылья задних колес были объединены с подножками на которых, при необходимости, могли ехать, стоя, еще два бойца.
В качестве спецсигнала, предупреждающего пешеходов и водителей, что машина мчится на пожар, в 30-е годы по традиции, оставшейся со времен конных обозов, все еще служил небольшой бронзовый колокол, в который во время поездки от пожарного депо до места возгорания постоянно бил один из пожарных. На крыше кабины слева находилась фара-прожектор.
ПМГ-1
Название ПМГ-1 расшифровывается как «пожарная машина ГАЗ модель №1». Пожарная команда из 6 человек располагалась на боковых сиденьях кузова, а шофер и начальник команды – в кабине. Чтобы удержаться на линейке во время езды, бойцы пристегивали себя ремнями к поручню. Сидевший на правой скамейке возле кабины пожарный бил в колокол - еще со времен конных обозов этот сигнал оповещал прохожих и других участников движения о приближении пожарных.
Основными пользователями ПМГ-1 были пожарные части не крупных населенных пунктов. Легкая пожарная машина больше подходила для тушения пожаров в небольших зданиях, например, в домах так называемого «частного сектора» и бараках, которых в 30-50-е годы было еще очень много даже на окраинах больших городов. Впоследствии эти машины часто передавались сельским пожарным дружинам, благодаря чему многие из них сохранились до 70-80-х годов
Автонасос на шасси АМО-4
Дальше будет послевоенная техника...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
По периметру выставки расположены старые советскме противопожарные плакаты.
Так же по стенкам развещаны плакаты со всем типажом пожарной техники применяемо в СССР при тушениях различных пожаров.
Я естественно заснял все. Если интересно кому, то могу все выложить здесь ( правда много и из-за уменьшения размера при загрузке текст можно не увидеть четко) или отправить на почту.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Автомобиль насосно-рукавный (АНР) является основным средством доставки воды от источника к месту тушения пожара при удаленном расположении открытых водоемов от очага пожара. Пожарный насосно-рукавный автомобиль может передавать как пресную, так и соленую морскую воду по рукавным линиям. Автомобиль АНР может работать в комплексе с автоцистернами, насосными станциями, пожарными автомобилями или же самостоятельно доставлять воду на участок пожара. В этом случае вода подается при помощи лафетных стволов, стационарных или переносных, в зависимости от ситуации.
Если рассмотреть конструкцию насосно-рукавного автомобиля, то можно найти много общего с пожарной автоцистерной. Основное отличие автоцистерны и автомобиля насосно-рукавного – отсутствие в последнем самой цистерны. Такое техническое решение позволило и снабдить АНР большим количеством рукавов, а так же сделать более просторным и комфортным салон.
Автомобиль насосно-рукавный – особенно полезен при проведении спасательных работ, пожаротушения при условиях неразвитой или разрушенной инфраструктуры.
Пожарные автомобили воздушно-пенного тушения предназначены для тушения пожаров на нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятиях, тушения нефти и нефтепродуктов в резервуарах и при разливе их, а также для объемного тушения пожаров воздушно-механической пеной средней кратности в кабельных туннелях, полуэтажах и крупных подвалах производственных зданий. Они служат для доставки к месту пожара боевого расчета, пожарно-технического вооружения, пенообразователя и технических средств для подачи воздушно-механической пены.
ПМГ-36 на шасси ГАЗ-51А — переходный этап от родоначальника советских автоцистерн с полностью закрытым кузовом на базе 51-го «газона» к модели АЦ — 20 (51А) 36 родом из 60-х годов. Машина Грабовского завода противопожарного оборудования везла на себе 1 100 литров воды, 50 литров пены. Подачу в рукава обеспечивал насос производительностью 20 л/мин.
Автоцистерна АЦП-20 (63) 19М
За пять лет производства (с 1963 года) Варгашинский завод противопожарного оборудования сделал 5 710 таких автоцистерн, многие из которых сохранились до наших дней, а часть отправилась на вечный прикол украшать монументы огнеборцам. АЦП-20 (63) 19М строили на газовском полноприводном шасси повышенной проходимости, поэтому служили они обычно в сельской местности. Автоцистерна везла на себе пять пожарных, 950 литров воды и 105 литров пены.
Еще одна классика «пожарного» жанра. Признайтесь, хоть раз вы такую машину встречали на улицах. АЦ-40 (130) 63Б поступали в гарнизоны с 1978 года, немало автоцистерн дожило до наших дней. Секрет успеха — в прочном неприхотливом шасси ЗИЛ-130 и надежной спецначинке. К примеру, механический привод насоса и других вспомогательных агрегатов показал себя очень живучим. Другой козырь — высокая автономность: водяная цистерна вмещала 2 350 литров, а бак для пены — 165.
Автоцистерна АЦ-40 (131)
Считается одной из самых удачных и надежных советских автоцистерн. В 1969-1983 годах Прилукский завод противопожарного оборудования собрал свыше 9 800 штук АЦ-40 (131) 137, часть из которых несла службу и в начале XXI века. Благодаря полноприводному шасси ЗИЛ-131 автоцистерна могла даже по бездорожью доставить к месту возгорания семь огнеборцев, 2 400 литров воды и 150 литров пены.
Автолестница АЛ-30 (131)
Эта машина считается символом советской пожарной охраны. С 1970 под 1983 годы Торжокский машиностроительный завод выпустил 1 700 автолестниц АЛ-30. Они поставлялись во все уголки СССР, уходили на экспорт в соцстраны и существовали даже в тропическом исполнении. Конструкция оказалась настолько удачной, что в модернизированном виде такие автолестницы собирали аж до 90-х годов.
Автонасос ПМЗ-18
До начала эпохи грузовика ЗИЛ-130 и спецмашин на его базе ПМЗ-18 оставался самым распространенным автонасосом в Советском Союзе. По иронии судьбы, до наших дней дошел только этот единственный экземпляр, обнаруженный в одном из колхозов Московской области. В свое время автомобиль доработали для действий в сельской местности, установив дополнительную водяную цистерну на 1 000 литров. Хотя ПМЗ-18 и без того имел рекордный бак «первой помощи» на 465 литров, плюс вез на себе 49 пожарных насосных рукавов.
Автоцистерна ПМЗ-9М
Автоцистерну на шасси ЗИС-150 начали собирать на Прилукском заводе противопожарного оборудования в 1953-м — в год смерти Сталина. Но спецмашина оказалась не настолько живучей, как «Отец народов». Выпуск ПМЗ-9М завершился уже через пару лет из-за выявленных недостатков конструкции. К тому моменту по пожарным гарнизонам крупных городов и промышленных предприятий разошлось 1 440 автоцистерн. Основные особенности ПМЗ-9М снаружи не видны: это, к примеру, расположенный внутри водяной цистерны (1 680 литров) бак пенообразователя на 120 литров или выступающий внутрь кабины расчета водяной резервуар.
Дальше будет немного техники из страны которую мы победили в Великой отечественой войне и из страны нашего нынешнего вероятного противника.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
ПМГ-36 на шасси ГАЗ-51А — переходный этап от родоначальника советских автоцистерн с полностью закрытым кузовом на базе 51-го «газона» к модели АЦ — 20 (51А) 36 родом из 60-х годов. Машина Грабовского завода противопожарного оборудования везла на себе 1 100 литров воды, 50 литров пены. Подачу в рукава обеспечивал насос производительностью 20 л/мин.
Ошибка, скорее опечатка, должно быть 20 л/с, а то очень слабенький насос получается.
Отличный пример живучести пожарных автомобилей. Шведская машина на полноприводном американском шасси получила специальное оборудование Henrikssons Brandredskap, водяную цистерну на 750 литров и насос переднего расположения (на заокеанский манер) в 1960 году. А в 1995-м еще бодрый International Harvester B120 поступил на службу в пожарную часть карельского города Костомукша. Списали «варяга» только в 2005-м.
Klockner-Deutz S3000 1943 год.
Magirus Deutz 150 D10
Пожарная техника всегда была главной в производственной программе немецкой фирмы Magirus, ведущей историю с 1866 года. Фактически имя Magirus стало синонимом добротного и качественного немецкого пожарного автомобиля. Фирма начала также с изготовления противопожарного оборудования — насосов, лестниц, пожарных линеек. В 1903 году появился и первый пожарный автомобиль марки Magirus, а в 1916 году начался выпуск грузовиков. К этому времени фирма уже освоила собственное производство ходовой части и моторов, но использовала двигатели и других фирм, например, Maybach. В конце 30-х годов имя Magirus ненадолго исчезло из-за слияния с концерном Klockner-Humboldt-Deutz. Пожарные машины стали выпускаться под маркой Klockner-Deutz, но после войны название сменилось на Magurus-Deutz. Компания Magirus-Deutz благополучно просуществовала 30 послевоенных лет, но к середине 70-х годов 20-го века, из-за экономического кризиса, столкнулась с серьёзными трудностями. Спасение пришло из Советского Союза, выкупившего практически все самосвалы и грузовики, выпущенные Magirus-Deutz, примерно за два-три года. Большая часть автомобилей отправилась строить БАМ и работать в Сибири, но встречались они и на московских и подмосковных автобазах, где обслуживали стройки многочисленных объектов будущей Олимпиады-80. Примерно тогда же в пожарных частях больших городов появились автолестницы марки Magirus-Deutz. Окончательно судьба Magirus-Deutz определилась в 1975 году, когда итальянский FIAT, создавая общеевропейский концерн по производству грузовиков IVECO, выкупил эту немецкую компанию.
Ford 798T
Пожарный автомобиль в типично американском стиле с расположением насоса впереди, а не сзади, как это принято, например, у европейских или советских пожарных машин. Такая необычная компоновка не только освобождала место за кабиной, но и делала более удобной работу пожарных с насосом, вокруг которого было намного больше свободного пространства, чем если бы он устанавливался сзади. Многоместная кабина пожарной машины шире и выше стандартной кабины бортового грузовика и она интегрирована в цельную силовую структуру пожарной надстройки. Кузов выполнен по распространенной в те годы технологии: деревянный несущий каркас обшит стальными наружными панелями, и даже у каждой двери и каждого люка пожарных отсеков есть свой каркас из дерева. В качестве специальных сигналов использовались красные фонари — проблесковых маячков в 40-е годы еще не существовало.
Продолжение будет...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Самой важной премьерой выставки является опытный образец внедорожника от Московского Завода Малолитражных Автомобилей – Москвич 415С.
В 1970 году правительство СССР задумалось о расширении модельного ряд советских полноприводных автомобилей. Требовалась новая базовая модель, по характеристикам занимающая «среднее положение» между ЛуАЗом и УАЗом. На конкурсной основе её поручили создавать трём заводам – АЗЛК, и новичкам ВАЗу и «Ижмашу». Конструкторы АЗЛК решили ничего не придумывать. У них в архиве находился полный комплект технической документации на «Москвичи» моделей 415 и 416. Единственный образец «Москвича-415С» увидел свет весной 1973 года. На ВАЗе только-только додумались, какой должна стать будущая «Нива». В заводских отчётах московские конструкторы подчёркивали, что перспективные машины «Москвич-415С» и ВАЗ-2121 не являются конкурентами. «Москвич» больше подходит для поездок от села до поля, и является отличным мобилизационным резервом для армии. При этом он значительно дешевле, чем УАЗ-469. Из того количества металла, который уходит на производство одного УАЗа, можно изготовить два джипа «Москвич». ВАЗ-2121, в свою очередь, значительно более «слабый» и капризный автомобиль.
Его удел – поездки от города до села, к тому же, из-за несущего кузова, он может буксировать только «лёгкий» легковой прицеп.
Однако, «Москвич-415С» так и остался в единственном числе. Почему внедорожный «Москвич» так и не попал в серийное производство на этот раз? Самая достоверная версия звучит так. В 1975 году пост Министра автомобильной промышленности занял Виктор Николаевич Поляков, сильный авторитарный руководитель. Он принял волевое решение осваивать не две, а одну полноприводную машину, и приоритет, конечно же, отдал ВАЗу.
«Москвич-415С» должен был сгинуть, подобно многим другим опытным образцам. Но ему повезло. Машину в 70-х выкупил некий работник завода. Правда, поставить её на учёт в ГАИ ему не удалось, и на ней так и остались заводские номера «проба». Уникальная машина на долгие годы прописалась на дачном участке владельца.
Уже в XXI веке её фотографии появились в интернете. Настоящие знатоки марки всполошились. На дачу владельца чередой поехали многочисленные коллекционеры и реставраторы. Но всё получали либо отказ продать уникальный автомобиль, либо им предъявляли откровенно неадекватный ценник. Договориться с хозяином машины удалось известному московскому реставратору Сергею Симонову. Теперь машину ждет реставрация.
Зил-118 "Юность" восстановленная на ЗИЛе.
Ранняя "Юность" - первая отреставрированная в России (есть ещё по одной такой машине в Украине и Прибалтике и 2-3 ржавых кузова). Правда в России есть еще одна ранняя "Юность". Бывшая "Телекурьеровская" во Всеволожске. Но пока не восстановленная и потихоньку ржавеет.
Это не оригинальная машина которая была на выставке в Ницце. Та машина была разбита на испытаниях, а этот автомобиль был реставрирован на шасси номер 8.
Еще один автомобиль найденный на территории ЗИЛа и восстановленный на зоводе - ПЭУ-1.
Продолжение будет...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Недавно сходил в музей железнодорожной техники на Рижском вокзале. Конечно с музеем в Петербурге не сравнить, хотя его я видел пока только на фото, но имеем то, что имеем.
Паровозы серии О («Основной грузовой паровоз») с машиной двойного расширения («Компаунд») насыщенного пара строились с 1897 г. по 1929 г. из всех паровозостроительных заводах России. Всего выпущено 9129 паровозов О разных индексов. Эксплуатировались до 1960-х годов.
Этот паровоз Ов-841 (с парораспределением системы Вэльсхарта) построен в 1903 г. на Брянском машиностроительном заводе. Работал на Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороге, на Рязано-Уральской, Юго-Восточной и других железных дорогах.
Двухосная бортовая платформа.
Построена в 1917 г. на заводе Линке-Хофмана в г. Бреслау (Германия). На дороги СССР поступила в качестве трофея после Великой Отечественной войны.
Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники. Двухосные открытые платформы были основой грузового парка отечественных железных дорог с середины XIX века вплоть до 30 гг. XX века, когда стали вытесняться четырехосными платформами.
Двухосный крытый вагон с тормозной площадкой «теплушка».
Вагон № 310044 построен в 1930 г. Мытищинским вагоностроительным заводом.
Предназначен для людских перевозок. Внутреннее оборудование состоит из чугунной печи, фонарей освещения и досчатых полок.
Двухосная цистерна с тормозной площадкой для перевозки бензина.
Построена в Германии в 1935 г.
После Великой Отечественной войны поступила в СССР как трофейная.
Паровоз Эр766-11
Последняя модификация грузовых паровозов серии Эр («реконструированный»).
Строились с 1946 по 1957 гг. для СССР на заводах Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии. Всего выпущено 2716 паровозов Эр. Работали на некоторых линиях до 1985 г.
Паровоз Эр766-11 построен в 1949 году на заводе «Маваг» в Венгрии. Работал на Северной, Печорской, Горьковской, Московско-Курско-Донбасской и Московской железных дорогах.
Паровоз П36-0001
Первый экземпляр из завершающей, наиболее совершенной серии отечественных пассажирских паровозов.
Строились П36 с 1950 г. по 1956 г. на Коломенском паровозостроительном заводе. Всего выпущен 251 паровоз серии П36.
Эти паровозы обслуживали самые скоростные поезда, например, экспрессы «Красная стрела» и «Россия». В восточных регионах страны работали до 1970-х годов.
Паровоз П36-0001 работал на Октябрьской, Московско-Курской, Московско-Рязанской, Восточно-Сибирской, Белорусской и Дальне-Восточной железных дорогах.
Паровозы серии ФД («Феликс Дзержинский», нагрузка на ось 21 т) разработаны в 1930 году на основе мирового опыта локомотивостроения и являлись самыми мощными серийными грузовые паровозами в Европе. Локомотив сталинской эпохи, символ своего времени.
Строились с 1931 г. по 1941 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего выпущено 3211 паровозов ФД.
Работали с тяжелыми товарными поездами на основных грузонапряженных магистралях до 1960-х годов.
Паровоз ФД 21-3125 построен в 1941 году, работал на Свердловской, Южно-Уральской и Московско-Киевской железных дорогах.
Вагон-салон № 9 четырехосный владикавказского типа
Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале XX века для Владикавказской, Восточно-Китайской и Варшаво-Венской железных дорог.
Вагон № 9 построен в 1913 г. как пассажирский двухтамбурный II класса. В 1930-е годы перестроен в вагон-салон для служебных поездок высшего руководства.
Паровоз ТЭ-5415
Паровоз серии ТЭ («Трофейный, эквивалентный серии Э») был разработан в Германии во время II мировой войны как военный локомотив (немецкая серия 52).
В 1942-1944 гг. строился многими заводами Европы. Всего выпущено более 6700 таких паровозов.
После войны около 2000 паровозов ТЭ работало в западных областях СССР как грузовые, иногда как пассажирские локомотивы.
Паровоз ТЭ-5415 построен в 1943 году на заводе «Фердинанд Шихау» в польском городе Эльблонге. В СССР поступил в качестве трофейного. Работал на Литовской, Балтийской и Московской железных дорогах.
Одна из первых модификаций цельнометаллических вагонов, строившаяся в 1946-49 гг. с гладкими стенками.
Вагон № 7146 построен на Калининском вагоностроительном заводе как плацкартный. В дальнейшем переоборудован в вагон открытой планировки для межобластного сообщения.
Паровозы серии Еа («американский») поставлялись в СССР из США по Ленд-лизу, в 1944-1947 гг. (всего 2047 паровозов серии Еа и Ем).
Работали в грузовом движении на многих дорогах, например, на Московско-Киевской в 1944-49 гг. По мере поступления паровозов Л и Эр перемещались в Сибирь и на Дальний Восток.
Паровоз Еа-2450 построен в 1944 г. на заводе Балдвина в Филадельфии (США). Работал на Свердловской, Красноярской и Дальневосточной железных дорогах.
Продолжение дальше...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Капотные тепловозы серии ТЭ1-20 («Тепловоз с электропередачей, нагрузка на ось 20 т») строились на Харьковском заводе транспортного машиностроения в 1947-1950 гг. для пассажирского и грузового движения. Всего выпущено 297 тепловозов ТЭ1-20.
Большегрузные вагоны с деревянным кузовом строились с 1935 г. по 1955 г. До 1980-х годов были наиболее распространенными грузовыми вагонами на сети дорог СССР. Выпущено более 100 тысяч таких вагонов. Предназначены для перевозки товарных грузов.
Двухсекционные грузовые тепловозы серии ТЭ2 («Тепловоз с электропередачей») строились с 1948 г. по 1955 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения.
Всего выпущено 528 тепловозов ТЭ2. Направлялись в первую очередь на железные дороги Средней Азии
Двухсекционные грузовые тепловозы серии ТЗЗ («Тепловоз с электропередачей») строились с 1953 г. по 1973 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения, Луганском (Ворошиловградском) и Коломенском тепловозостроительных заводах.
Всего выпущено 6809 тепловозов ТЭЗ. В 1970-е годы они стали самыми распространенными тепловозами в СССР. Использовались и в пассажирском движении (в том числе одной секцией).
Двухсекционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ10Л («Тепловоз с электропередачей Луганский») строились на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе с 1961 по 1977 гг.
Всего выпущено 3509 тепловозов 2ТЭ10Л. Они работали на многих дорогах, заменяя менее мощные тепловозы ТЭЗ.
Первый экземпляр послевоенных мощных грузовых паровозов, разработанных на Коломенском паровозостроительном заводе 1945 году.
Паровозы серии П («Победа») строились до 1947 г. когда были переименованы в серию Л в честь главного конструктора завода Л. С. Лебедянского (включая ранее выпущенные). Всего Коломенским, Брянским и Ворошиловградским паровозостроительными заводами выпущено 4199 паровозов Л.
Паровозы серии Л (по имени Л. С. Лебедянского, главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода) строились с 1945 г. по 1955 г. на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах.
Всего выпущено 4199 паровозов Л. Они являлись наиболее распространенными грузовыми паровозами послевоенной отечественной постройки. Иногда использовались и в пассажирском движении. Эксплуатировались до 1980-х годов.
Двухсекционные тепловозы серии ТЭ7 («Тепловоз с электропередачей») были созданы как пассажирский вариант тепловоза серии ТЭЗ за счет изменения передаточного числа тягового редуктора.
Строились в 1956-1964 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения и Луганском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 113 тепловозов ТЭ7.
Паровоз серии 9П (9 тип промышленного паровоза) строились с 1936 г. по 1957 г. на Коломенском, Новочеркасском и Муромском зародах. Всего выпущено более 3500 паровозов 9П.
Использовались на вывозной и маневровой работе в промышленности, на станциях и в депо вплоть до конца 1980-х годов.
Тепловозы серии ТЭП60 («Тепловоз с электропередачей, пассажирский») строились с 1960 г. по 1985 г. на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 1240 тепловозов ТЭП60.
Широко использовались на неэлектрифицированных магистралях для тяги всех видов пассажирских поездов.
Дальше - больше...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Дизельная дефектноскопная автомотриса — самоходный реверсивный механизированный комплекс для сплошного скоростного контроля железнодорожных рельсов/
Автомотриса оснащена специальным оборудованием и автоматизировано-кюмпьютерной системой регистрации, визуализации обработки и хранения сигналов с использованием ультразвукового и магнитного методов с повышенной чувствительностью к выявлению наружных и скрытых дефектов рельсов. В кузове автомотрисы имеется аппаратный салон, купе и кухня-столовая.
Снегоочиститель плуговой СДП № 1523
Предназначен для очистки железнодорожных путей от снежных заносов глубиной до 1,5 м с отбрасыванием снега в сторону от оси пути.
Струг-снегоочиститель СС-1 № 108
Предназначен: в зимнее время - для очистки от снега железнодорожных путей на станциях и перегонах; в летнее время - для очистки старых и нарезки новых кюветов, срезки и планировки откосов выемок.
Построен в 1960 г. на Тихорецком машиностроительном заводе «Красный молот».
Машина щебнеочистительная ЩОМ1-МФ («Маттай и Фельдмана»)
Предназначена для вырезки и очистки щебеночного балласта со стороны обочины пути с последующей дозировкой очищенного балласта в путь.
Построена в 1987 г. в Опытной путевой машинной станции № 99 на ст. Брянск-Льговский Московской ж.д/
Кран МК5-083
Краны на железнодорожном ходу предназначены для подъема и перемещения штучных и сыпучих грузов.
Построен в 1950 году на Кировском машиностроительном заводе имени 1 Мая. Первоначально кран был оборудован вертикальным паровым котлом, который впоследствии был заменен дизелем ЯМЗ-204.
Двухсекционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ10М («Тепловоз с электропередачей модернизированный») являлись развитием тепловозов 2ТЭ10В.
Строились с 1981 г. по 1990 г. на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 2464 тепловозов 2ТЭ10М.
Тепловозы серии ЧМЭ2 («Чехословацкий маневровый с электропередачей») строились в Чехословакии с 1958 по 1963 год по заказу СССР. Всего выпущено 522 тепловоза.
Они работали на Московской, Горьковской, Северной, Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишиневской, Приднепровской, Закавказской и Приволжской железных дорогах в основном до 1986-88 гг.
Тепловоз ЧМЭ2-120 построен в 1961 году на заводе «Соколово», входящем в Национальное предприятие «ЧКД Прага».
Капотные тепловозы серии ТЭМ2 («Тепловоз с электропередачей, маневровый») строились в 1960-1984 гг. на Брянском машиностроительном и Ворошиловградском тепловозостроительном заводах. Всего выпущено 6224 тепловозов ТЭМ.
Тепловозы серий ТЭМ были основными маневровыми тепловозами отечественной постройки. Широко использовались на сети дорог МПС и в промышленности.
Тепловоз ТЭМ2-1592 построен в 1973 г. на Брянском заводе
Четырехвагонные дизель-поезда серии Д1 строились по заказу СССР на заводе Ганс-Маваг (Венгрия) с 1964 по 1976 гг. Выпущено более 608 поездов.
Дизель-поезда работали на многих железных дорогах, на участках, не подлежащих электрификации, для замена пригородных паровых поездов.
Грузопассажирские электровозы серии ВЛ22м («Владимир Ленин», нагрузка на ось 22 т, модернизированный) строились с 1947 по 1958 гг. на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Всего выпущен 1541 электровоз ВЛ22м.
Электровоз ВЛ22м-2026 построен в 1958 г. Работал на Свердловской железной дороге.
Дальше еще немного...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».
Электровозы ЧС2 начали обслуживать пассажирские поезда первоначально на линии Москва — Харьков — Иловайское, Москва — Ленинград, а затем на ряде других направлений. Наиболее полно использовалась мощность электровоза на линии Москва — Ленинград, где эти локомотивы, обслуживая скоростные поезда, развивали скорость до 160 км/ч. В 1963 г. отдельные поезда между Ленинградом и Москвой (650 км) находились в пути 5 ч 27 мин. В 1965 г. были проведены опытные поездки, при которых электровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за 4 ч 59 мин.
Двухсекционные грузовые электровозы серии ВЛ8 («Владимир Ленин», восьмиосный) строились с 1956 по 1967 гг. на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах. Всего выпущено 1724 электровоза ВЛ8.
Грузовые электровозы серии ВЛ23 («Владимир Ленин», нагрузка на ось 23 т) строились с 1956 по 1961 гг. на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Всего вылущено 489 электровозов ВЛ23.
Считались самыми надежными электровозами постоянного тока в СССР. Эксплуатировались до середины 1990-х годов.
Моторвагонные электропоезда серии ЭР9П («Электропоезд Рижский») строились с 1963 по 1975 годы как вариант поезда переменного тока электропоездов постоянного тока ЭР1 и ЭР2, строившихся с 1957 года по 1975 год.
Поезд состоял из головных, моторных и прицепных вагонов. Всего выпущен 331 состав поезда ЭР9П. Моторные вагоны ЭР9П в восьми- и десятивагонном вариантах строились из Рижском вагоностроительном заводе, а головные и прицепные вагоны на Калининском вагоностроительном заводе.
Двухсекционные грузовые электровозы серии ВЛ10 («Владимир Ленин») строились с 1961 по 1975 гг. на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах для грузового и пассажирского движения. Всего выпущено 1 799 электровозов ВЛ10.
Пассажирские электровозы серии ЧС3 («чехословацкий») строились в 1961 г. на электровозостроительном заводе «Шкода» в г. Пльзень. Всего выпущено 87 электровозов ЧС3.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Сокол-250 - Проект российского скоростного пассажирского поезда, так и не вышедшего на линию.
Техническое задание перспективного высокоскоростного электропоезда проекта «Сокол» было готово в 1993 году. В соответствии с программой «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» стране нужен был электропоезд, способный развивать скорость 250-350 км/час. Планировалось его использование на контактной сети постоянного 3000В и 25000 переменного токов. При 6 пассажирских вагонах вместимость электропоезда предполагалась до 350 человек. Разработка проводилась в течение семи лет с участием более чем 60 предприятий и организаций, многочисленными коллективами ученых, инженеров и высококвалифицированных рабочих. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН».
По сообщениям СМИ, на проектирование и изготовление опытного образца было затрачено свыше 450 миллионов долларов. Свыше ста предприятий обеспечивали для него поставку комплектующих узлов и деталей. От начала изготовления опытного образца в 1998 году до приемочных испытаний на Октябрьской железной дороге, во время которых двухсистемный электропоезд показал рекордную на то время скорость в 236 км/час, прошло три года. Как позже заявляли специалисты и ученые, на время разработки и испытаний электропоезд Сокол-250 ни в чем не уступал зарубежным аналогам.
Электропоезд Сокол-250 был построен на заводе транспортного машиностроения в г. Тихвин, Ленинградской области в 2000 году.
После серии испытаний с пробегом более 60000 км, были обнаружены и недостатки. В частности, при торможении диски нагревались до температуры почти в 500 градусов, при допустимых 80 градусах.
Окончательно работы по проекту ЭС«Сокол»-250 были остановлены в 2002 году.
Конечным результатом внедрения высокоскоростного сообщения на участке Санкт-Петербург – Москва стала поставка фирмой Сименс высокоскоростных поездов «Сапсан».
Электровоз ЭП200-001
Первый отечественный восьмиосный односекционный пассажирский скоростной электровоз переменного тока. Два опытных образца построены в 1997 г. на ОАО «Коломенский завод».
Электровоз предназначен для вождения пассажирских поездов составностью 20-24 вагона с максимальной скоростью 200 км/час на дорогах электрифицированных переменным током 25 кВ.
При создании электровоза взята за основу экипажная часть тепловоза ТЭП80, прошедшего испытания со скоростью 270 км/ч. Кузов электровоза несущий, опирается на две четырехосные тележки оригинальной конструкции. В лобовых частях кузова применена пассивная система безопасности локомотивной бригады.
Электровоз с 2001 по 2002 гг. прошел опытную эксплуатацию в депо Вязьма Московской ж.д. на участке Вязьма-Брест с пассажирскими поездами с пробегом 5000 км.
Моторвагонная секция ЭР22-38
Электросекции ЭР22 («Электропоезд рижский») состояли из двух моторных и двух прицепных трехтамбурных вагонов с выходом на высокие платформы.
Строились с 1964 г. по 1968 г. на Рижском вагоностроительном заводе. Всего выпущено 66 секций.
Спальный вагон международного класса СВ РИЦ № 01702331
Вагоны СВ РИЦ строились в Германии по заказу СССР для формирования поездов международного сообщения.
Вагон № 01702331 построен в г. Амендорф (ГДР) в 1969 г., там же в 1994 г. первым прошел капитальный ремонт с реконструкцией. При этом улучшен интерьер вагона - вместо одного купе смонтирована душевая кабина. Вагон оборудован кондиционированием воздуха, умывальниками в каждом купе, биотуалетами, электроплитой, холодильником.
Вагон в 1990-х гг. был приписан к вагонному участку Западного направления Московской железной дороги и носил неофициальное назван «Лядовский» (по фамилии начальника участка Анатолия Александровича Лядова). Курсировал с делегациями на высшем уровне в составе поезда № 15В назначением Москва-Берлин и Москва-Венеция.
Моторвагонная секция СР3Н-11775
Моторвагонный подвижной состав («электричка») предназначен для перевозки пригородных пассажиров. Трехвагонные секции СР3(«Тип Северных железных дорог, Рижские»), включающие один моторный и два прицепных вагона, строились с 1952 года по 1958 год на Рижском вагоностроительном заводе. Всего выпущено 648 секциq/
Электропоезд-экспресс ЭР200
Первый отечественный скоростной электропоезд серии ЭР200 создавался в 1965-1974 гг. на Рижском вагоностроительном заводе в кооперации с Рижским электромашиностроительным заводом.
В нем впервые были применены такие технологические новинки, как кузова из легких алюминиевых сплавов, аэродинамическая форма головных вагонов, подвагонные фальшборта, двухступенчатое рессорное подвешивание, тиристорные регуляторы тяговых двигателей. Вагоны снабжены мягкими сидячими сиденьями самолетного типа.
Электропоезд ЭР200 состоял из 14 вагонов - двух головных и двенадцати моторных. Головные вагоны бизнес-класса на 24 места с баром. Моторные вагоны рассчитаны на 64 места. Половина моторных вагонов имела токосъемники.
Всего построено три таких электропоезда. С 1984 г. они регулярно использовались как экспрессы исключительно на главном скоростном ходу страны - маршруте Москва-Ленинград (Санкт-Петербург), преодолевая расстояние 650 км за 4 часа 45 минут.
Первое время в ходу была одна пара поездов в неделю, позднее - каждый день. Свой последний рейс экспресс провел в 2009 г.
Электровоз ЧС2К-712
Пассажирские электровозы серии ЧС2 («Чехословацкий») строились с 1958 по 1973 гг. для СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ на электровозостроительном заводе «Шкода» в г. Пльзень. Всего выпущено 944 электровоза ЧС2.
В 1970-80 гг. были на сети самими распространенными пассажирскими электровозами, работали практически на всех дорогах. После исчерпания ресурса с 2002 г. электровозы ЧС2 стали проходить полную модернизацию на Ярославском электровозоремонтном заводе, после чего получали серию ЧС2К с продлением срока эксплуатации на 15 лет.
Электровоз ЧС4-025
Пассажирские электровозы серии ЧС4 («Чехословацкие») строились по заказу СССР в 1964-1972гг. на заводе «Шкода» в г. Пльзень. Всего выпущено 230 электровозов ЧС4.
На этом все...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
В апреле 2018 года закончилась реставрация павильона «Космос / Машиностроение» и он стал доступен широкой публике. Павильон теперь называется центр «Космонавтика и авиация», а внутри размещена большая тематическая экспозиция.
Туда я и отправился...
Впереди центральная аллея, два балкона и пространство под куполом. Центральная часть павильона достаточно широкая, чтобы вместить в себя габаритный макет станции МИР, ракетные двигатели и интерактивные экспозиции.
Начало освоения космоса.
Макет "Гагаринского" космического корабля "Восток"
Панели управления и контроля "Востока"
Макет искусственного спутника Земли ИСЗ-3
Космический аппарат "Спутник-2" - это первый аппарат с живым существом, с собакой Лайкой на борту, совершившей орбитальный полет. Он оснащен приспособлением для наблюдения за поведением собаки - кормление, проверка пульса, дыхания и давления.
Очень интересное решение экспозиционирования коллекции: для технических экспонатов нужны тумбы, чтобы поднять их на уровень человеческого лица, в качестве тумб выступили большие и длинные шкафы/комоды с выдвижными ящиками.
Внутри ящиков представлены газеты, книги, фотографии, часы, всякая другая мелочь,
относящаяся к тематике витрины выше. Всё это красиво уложено и подсвечено. К сожалению, те, кто готовил такую экспозицию напрочь забыли про отведение тепла от ламп, так что эти ящики – настоящая печка. Я дотронулся до стекла и отдернул руку от высокой температуры.
По началу кажется, что прятать экспонаты в выдвижных ящиках не очень хорошая идея. Но если подумать, здесь все же не музей, а выставка. И большинству посетителей совершенно нет никакого дела до каких-то там книжек и старинных артефактов. Им главное пальцами по экранам поводить и картинки посмотреть, которые можно и дома в интернете увидеть.
На выставке множество интерактивных экранов, где транслируются небольшие (2-3 минуты) ролики, например, о полете Гагарина или о выходе в открытый космос Леонова, а также редкие архивные документы и фотографии.
На больших экранах расположенных на стенах центральной аллеи показывают более длинные фильмы.
Раздел посвященный первому выходу человека в открытый космос.
Макет корабля "Восход -2"
После совершения перового успешного полета в космос многоместного космического корабля «Восход-1» в СССР была поставлена следующая цель — осуществление выхода человека в открытый космос. Это событие должно было стать значимой вехой в советской лунной программе. Для подготовки к этой миссии новый корабль «Восход-2» был модифицирован по сравнению с «Восходом-1».
В корабле «Восход-1» находился экипаж из 3-х космонавтов. При этом кабина корабля была такой тесной, что они находились на борту без скафандров. В корабле «Восход-2» количество мест было уменьшено до двух. При этом на корабле появилась специальная шлюзовая камера «Волга». Во время старта данная шлюзовая камера находилась в сложенном состоянии. В космосе шлюзовая камера надувалась. Перед сходом корабля с орбиты и приземлением шлюзовая камера отстреливалась от космического корабля.
Вернуться на корабль после выхода в открытый космос у Леонова не получалось очень долго. Дело оказалось в том, что его скафандр в вакууме сильно раздулся. Настолько, что космонавт просто не мог втиснуться в люк шлюзовой камеры, а советоваться по поводу этой ситуации с Землей было некогда. Леонов делал попытку за попыткой, но все они заканчивались безрезультатно, а запаса кислорода в скафандре хватало всего на 20 минут, которые неумолимо таяли (космонавт провел в космосе 12 минут). В конце-концов Алексей Леонов решил просто сбросить давление в скафандре и вопреки выданным инструкциям, предписывающим заходить в шлюз ногами, решил «вплыть» в него лицом вперед. К счастью это у него получилось. И хотя Леонов пробыл в открытом космосе всего 12 минут, за это время он успел взмокнуть так, как будто на него вылили целый ушат воды — настолько велика была физическая нагрузка.
Скафандр "Беркут" - первый скафандр для работы в открытом космосе, использовался также и в качестве защитного костюма при старте и приземлении.
Специально для выхода в космос был создан скафандр «Беркут», он существенно отличался от той модели, в которой летали космонавты на «Востоках». Для увеличения его надежности в состав скафандра была введена дополнительная резервная герметичная оболочка. Верхний комбинезон был сшит из специальной металлизированной многослойной ткани — экранно-вакуумной изоляции. По сути, скафандр представлял собой термос, который состоял из нескольких слоев пластиковой пленки, покрытой алюминием. Специальная прокладка из экранно-вакуумной изоляции устанавливалась также в обувь и перчатки. Наружная одежда должна была предохранять космонавта от возможных механических повреждений герметичной части скафандра, так как шилась такая одежда из очень прочных искусственных тканей, которые не боялись низких и высоких температур. Скафандр при этом существенно потяжелел, добавила ему веса и новая система жизнеобеспечения. Данная система находилась в специальном ранце и включала в себя помимо системы вентиляции еще и два баллона с кислородом по два литра каждый. На корпусе ранца был закреплен штуцер для их заправки и окошко манометра, предназначенное для контроля за давлением. На случай возникновения нештатной ситуации в шлюзовой камере находилась резервная кислородная система, которая соединялась со скафандром с помощью шланга.
Вторая неприятная ситуация произошла уже при выходе с орбиты. Экипаж «Восхода-2» мог стать первым экипажем, погибшим при возвращении с орбиты. Во время снижения к Земле на борту возникли неполадки с отсоединяемым модулем обслуживания, что привело к вращению капсулы с космонавтами, которые испытывали при этом очень сильные перегрузки. Кувыркание прекратилось лишь тогда, когда кабель, соединяющий данный модуль полностью сгорел, и капсула с космонавтами оказалась свободной.
Вторая ошибка закралась в расчеты инженеров ЦУПа, в результате чего капсула с космонавтами приземлилась за сотни километров от расчетной точки. Космонавты оказались в глухой сибирской тайге. Лишь спустя 7 часов после посадки станция мониторинга в Западной Германии сообщила о том, что засекла закодированный сигнал, который посылали космонавты. В итоге космонавты провели ночь в лесу, дожидаясь спасателей. Выходить из тайги им пришлось на лыжах, но уже там, на «большой» земле, их встречали как настоящих героев и покорителей космоса.
Аварийный запас экипажа "Восхода - 2"
Рация с помощью которой косманавты вышли на связь после посадки.
Двигатель разработки КБ Валентина Глушко для первых ракет.
Пульт управления корабля "Союз"
Блок управления УКВ связью корабля "Союз"
Продолжение дальше...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
