Форум Общий форум

Если честно,не являюсь поклонницей музеев))это наверное очень плохо,но тем не менее это так))

Сегодня совершили экскурсию в  своем городе на уникальное предприятие - "Лыткаринский завод оптического стекла" (ЛЗОС), организованную интернет-сообществом нашего города.

ОАО «Лыткаринский завод оптического стекла» (ЛЗОС) — машиностроительное предприятие  специализируется на выпуске оптического стекла, гражданской оптической  продукции, специализированной аппаратуры и оптических приборов для  военных надобностей.

На ЛЗОСе отливают стекло, производят зеркала для телескопов, объективы, объективы космического назначения, приборы ночного видения, оборудование для российской военной техники, медицинское оборудование и многое другое. Но ЛЗОС не только предприятие изготовитель а еще и научный центр. Разрабатываются новые составы оптического стекла, в частности у ЛЗОСа есть уникальные технологии производства стекла которых нет ни у кого в мире.
ЛЗОС входит в тройку лучших мировых производителей оптического стека, поставляет свои зеркала на многие телескопы мира, в частности  Китай, Чили, Греция, Индия, США идр.

 Несмотря на субботний день, все руководство предприяти вплоть  до генеральнго директорабыло на рабочих местах и по мере посещения группой того или иного цеха встречали нас и проводили экскурсию по своим владениям.

 На проходной нас встречал пресс-секретарь завода Владимир Константинович Попов...

...и рассказал о истории завода.

 ОАО "Лыткаринский завод оптического стекла" является уникальным, многопрофильным предприятием оптической промышленности России, входит в перечень стратегических предприятий, обеспечивающих обороноспособность страны. ЛЗОС сегодня – это еще и одно из крупнейших  предприятий  Европы.   За 70 лет своего существования  завод  достиг мирового уровня качества выпускаемой продукции и в настоящее время считается признанным лидером в производстве оптических материалов для различных областей науки и техники в Российской Федерации.       Многолетний опыт производства и эффективное сотрудничество с отраслевым институтом "ВНЦ ГОИ им. Вавилова" позволили ОАО ЛЗОС освоить выпуск более чем 360 марок оптического цветного и бесцветного стекла. Завод поставляет свою продукцию как предприятиям России и СНГ, так и в страны Европы, Америки, Африки и Азии.

 В сентябре 1935 года началось строительство завода зеркальных отражателей. В 1939 году уже была выпущена первая партия прожекторных зеркал диаметром 1,5 м для зенитных установок противовоздушной обороны. Этот же год считается и годом основания завода.       В 1942 г. налажено производство прожекторных отражателей диаметром 600-1500 мм и бронестекол для самолетов ИЛ-2, ЛА-6 и ЯК-1, смотровые призмы для танков и другая продукция.

  В последующие военные годы завод выпускал оборонную продукцию в соответствии с плановыми заданиями.       В 1946 году на заводе началась организация производства оптического стекла. Параллельно создавались производственные мощности по выпуску 1200 тонн стекла в год, -  в последующем это полностью обеспечило потребности промышленности страны в оптических материалах.       С 1952 г. на предприятии организовывается оптико-механическое производство, начинается изготовление  смотровых призм для бронетанковой техники и оптических приборов гражданского назначения. Вскоре завод стал на 100%  обеспечивать  предприятия по производству бронетанковой техники оптическими приборами, а предприятия атомной энергетики - смотровыми системами для наблюдения за процессами в "горячих" камерах и боксах, а также  биологической защиты оператора.

   С 1960 года на заводе разрабатывалась технология по созданию стекла с низким термическим расширением с последующей обработкой и изготовлением зеркал для телескопов и космической оптики. В частности, в 1974 году завод завершил изготовление 6-метрового монолитного зеркала Большого телескопа азимутального (БТА)  для в  Зеленчукской астрономической обсерватории.  Телескоп оставался самым крупным в мире на протяжении 70 - 80 годов.

С 1964 года завод начал осваивать производство волоконной оптики для приборостроения, медицинских эндоскопических приборов и электронно-оптических преобразователей приборов ночного видения (ПНВ). Созданный комплекс производственных мощностей (помещений, уникальной технологии, оборудования и оснастки) позволял обеспечивать оптико-электронную промышленность страны необходимыми волоконными элементами.       9 февраля 1970 года было создано производственное объединение " Рубин" по изготовлению оптических средств с головным предприятием - "Лыткаринским заводом оптического стекла" и 8 другими крупными оптическими и механическими заводами.       В 1973 году завод начал производить высокоточные крупногабаритные объективы для фотографических систем наблюдения и обнаружения объектов (космического и авиационного базирования). В настоящее время завод является единственным изготовителем подобных изделий.

 В 1980-1992 годах освоена технология высокоточной доводки оптических поверхностей с применением компьютерных методов локального съема материала по зонам и интерференционных методов контроля. В 1992-2003 годах разработаны и внедрены в производство более 40 новых видов оптико-механических приборов, как специального (военного) назначения, так и для гражданских целей. Имеющийся научно-технический потенциал позволил заводу в середине 90-х годов выйти на международный рынок. Особое развитие получила на ЛЗОСе крупногабаритная астрономическая оптика. Именно это  позволило Лыткаринскому заводу оптического стекла  стать в начале XXI века полноправным и общепризнанным участником крупнейших мировых астрономических проектов. 

После рассказа о истории завода на посадили в автобусы и повезли в самый пожалуй интересный и зрелищный цех завода - цех стекловарения.

Цех стекловарения или литейный цех.   В литейном цехе льется стекло. На его территории находится несколько печей для варки стекла.

Печь в которой варится стекло.

А в таких чанах в печи варится само стекло.

Каждая такая печьслужит всего один год, после чего её разбирают и на её месте складывают новую. Новая печь скоро вступит в эксплуатацию.

Начальник  литейного цеха рассказал теорию и тут же, показали практику. Чтоб не забыли.

Сюда рабочие будут сливать "пенку" - верхний слой стекла, который непригоден для производства.

Кран достал из печи чан с расплавленным стеклом.

"Снятие пенки"

Затем кран повез чан к форме для заливки...

...и начали заливать стекло в форму.

После заливки форму повезли в соседний цех, где стекло будет охлаждаться в течении нескольких суток.

Остывшее стекло, ждущее своей очереди на обработку. На заводе все стекло варят под конкретного заказчика. И поэтому каждый  кусок стекла имеет разный состав и свойства. от сверхпрозрачного, до противорадиациооного.

Из этого стекла будут делать светофильтры для фото и видеоаппаратуры.

Остывшая "пенка".  Остывшей ее можно называть чисто условно. с момента розлива прошло около сорока минут и на расстоянии приблизительно пары метров  от неё невозможно находиться от жара.

А дальше мы отправились в астрономический цех.

Спустя пять(!) месяцев вспомнил, что не закончил рассказ про экскурсию на ЛЗОС.

Итак  - научно-производственный комплекс № 95.

Здесь происходит полировка зеркал для астрономических приборов, поясняет главный оптик завода  Магомед Абдулкадыров.

Прежде, чем войти в помещение, мы одели бахилы и белые халаты.

Сам цех в котором производится шлифовка зеркал для телескопов, космической техники и т.д.

Все астрономические изделия делаются из специального материала под названием «астроситалл». Астроситалл - это стеклокристаллический материал, который имеет уникальное свойство - крайне низкий коэффициент линейного расширения, что особо важно для крупногабаритной астрономической оптики. Малейшее температурное расширение на главном зеркале многометрового телескопа вызовет оптические искажения.

Зеркала для космических телескопов из астроситалла.

 заканчивается полировка главного 6-ти метрового зеркала Зеленчукской обсерватории. Зеркало практически готово и через несколько месяцев оно в специальном контейнере транспортируется речным путем в Ростов-на-Дону и далее автомобильным транспортом на специальной многоосной платформе для сверхтяжелых грузов в Карачаево-Черкесию в Зеленчукскую обсерваторию. Вес зеркала и контейнера - около 60 тонн.

В начале 70-ых годов в США изготовили 5-ти метровый телескоп, Советский Союз должен был догнать и перегнать американцев, произведя 6-ти метровый телескоп. Для этих целей на ЛЗОСе был построен специальный корпус для шлифовки 6-ти метрового главного зеркала будущего телескопа. Создан на заводе в Коломне уникальный карусельный шлифовальный станок.

Сам станок.

Спустя 40 лет главное зеркало прибыло в Лыткарино на повторную шлифовку, завершающей стадии которой мы стали свидетелями.

Телескоп БТА (Большой телескоп азимутальный) с диаметром главного зеркала 605 сантиметров был создан ленинградским заводом ЛОМО, а зеркало для него, как уже говорилось ранее, изготовил Лыткаринский завод оптического стекла. В 1975 году телескоп начал работать в составе Специальной астрофизической обсерватории РАН, расположенной в Зеленчукском районе Кабардино-Балкарии. Долгое время этот телескоп был самым большим в мире - до момента начала работы десятиметрового телескопа в обсерватории имени Кека на Гавайях в 1993 году.

Первое зеркало, которое находилось на телескопе с 1974 по 1979 годы, было снято и лежало в контейнере почти 30 лет. Второе зеркало, за срок своей эксплуатации с 1979 года, понемногу стало изнашиваться, начал снижаться коэффициент отражения у алюминиевого отражающего слоя. Перед транспортировкой гигантского зеркала дороги Карачаево-Черкесии были капитально отремонтированы и расширены. 6-метровое зеркало бережно спускали вниз с высоты 2200 метров. Затем его везли в специальном контейнере по ночам до Ростова, чтобы полностью исключить встречный транспорт. 15-тонный контейнер имел десятки датчиков для регистрации ударов и вибраций. Уже на завод зеркало попало водным путем — по Дону, системе каналов и прямо в порт Лыткарино.

Работа по перешлифовке заняла несколько лет. Для уникального карусельного шлифовального станка была создана новая современная каретка, перемещение которой управляется с помощью компьютера, что повышает в разы точность шлифования по сравнению с сорокалетней давностью и уменьшает долю ручного труда.

Зеркало шлифуется с помощью различных смол. Единственное участие человека заключается в периодическом смачивании поверхности, где в данный момент происходит шлифовка.

Главное зеркало 6-ти метрового Зеленчукского телескопа первоначально весило 72 тонны, после фрезерования поверхности и облегчающих отверстий масса уменьшилась до 42 тонн

Еще нам показали объективы для космических  фотоаппаратов. С помощью этих  объективов со спутников  на низкой орбите (около 100 км от поверхности земли) будет производиться фотографирование объектов размером со спичечный коробок. Подобные объективы установлены на исследовательских спутниках серии "Ресурс".

Готовое к отправке зеркало для телескопа обсерватории на Алтае.

На сегодняшний день ЛЗОС является единственным в России и странах бывшего СССР производителем и поставщиком радиационно-защитных стекол  для объектов атомной энергетики, радиохимических лабораторий и предприятий химической промышленности.

Ещё один станок отечественного производства с программным управлением по шлифовке зеркал небольшого зазмера.

В помещении, где происходит шлифовка зеркала, круглогодично поддерживается температура 24 градуса. Применены все средства для улучшения теплорегуляции. Присутствуют двойные стенки для улучшения теплоизоляции и термодвери. Во время жаркого лета 2010 года, когда температура у нас в городе поднималась выше 40 градусов  в цеху колебания температуры составляло 0,5 градуса  от положенных 24.

Далее мы прошли к вакуумной камере.

Атмосфера Земли мешает астрономическим наблюдениям в диапазоне видимого света, в этой связи для снятия характеристик длиннофокусных зеркал была построена 72-метровая вакуумная камера. В камере создавался средний вакуум (десятые доли мм ртутного столба) поршневыми насосами. В камере с определенным шагом  сделаны измерительные точки под разные фокусные расстояния измеряемого зеркала.

Вакуумная камера разделена пополам, чтобы в случае не очень большого фокусного расстояния уменьшить объем откачиваемого воздуха.

В нижней части камера имеет диаметр около 6 м и сужается с увеличением высоты.

Изготовлена целиком из титана, но даже из такого легкого и прочного материала камера всё равно весит 300 тонн.

Зеркало подготовленной для испытания в вакуумной камере.

Высота внешней бетонной башни (не камеры) - 88 м.

Поднявшись на самый вверх можно посмотреть панораму города.

Идем далее и видим вакуумный аппарат для ионной обработки заготовок зеркал диаметром до 2.5 м.

Зеркало крепится  на разгрузочной платформе, внутри камеры создается вакуум, и поверхность зеркала бомбардируется потоками ионов, тем самым в нужных участках происходит полировка поверхности.

Разгрузочная платформа, на которую крепится зеркало.

Следующий этап экскурсии - газопоршневая электростанция.

ЛЗОС в 2011 году смонтировал и настроил 4 немецких газопоршневых генератора. Суммарная выдаваемая мощность - около 4 мегаватт. Выделяемое тепло от газопоршневого двигателя небесполезно греет воздух через систему охлаждения, а используется в теплообменниках для обогрева технических помещений ЛЗОСа, тем самым дублирует функцию заводской ТЭЦ, где установлены классические газовые паровые котлы. В летнее время выделяемого тепла достаточно для нагрева горячей воды для всего завода. В зимнее время около 1/3 необходимого тепла для обогрева ЛЗОСа берется от газопоршневой электростанции.

Газопоршневой двигатель - это V-образный 20-тицилиндровый двигатель внутреннего сгорания.

Каждый киловатт энергии, выработанный на электростанции, по себестоимости получается гораздо дешевле, чем закупленный у МОСЭНЕРГО. Энергия, вырабатываемая электростанцией, поступает в электрическую сеть ЛЗОСа и балансируется распределительным пунктом вместе с энергией, поступающей от внешней сети.

После посещения электростанции мы проследовали в музей завода.

Итак, заводской музей.

В музее выставлен макет ванной печидля варки стекла,

а так же различные призмы, линзы, стеклянные заготовки, массово производимые на заводе.

ЛЗОС выпускает объективы для телескопов «Рубинар».

Большая часть экспозиции музея посвящена оборонной тематике производства ЛЗОСа: приборы ночного видения, приборы обзора для механика-водителя танков различных модификаций.

Приборы и бинокли  ночного видения.

Волоконно-оптические жгуты для передачи света.

Когда-то в советское время выпускалось около 3,5 тысяч тыс. танков в год, соответственно, столько же выпускалось комплектов для механика-водителя. Сейчас в современной России счет идет на десятки танков, соответственно во столько же раз упал объем производства оптических изделий для механика-водителя танка.

Товары народного потребления выпускаемые на заводе.

Вот такой завод есть в нашем городе. Все.

Вчера наконец доехал до Центрального музея ВВС РФ в Монино.

В 1958 году в подмосковном военном городке Монино  на базе действующего аэродрома, помещений мастерских и двух ангаров был создан музей-выставка авиационной техники  при Краснознаменной Военно-Воздушной академии. В начале 1958 года приказом по академии образовали внештатную группу специалистов, на которую возложили выполнение реставрации экспонатов и ремонты помещений бывших мастерских для превращения их в музейные залы. Ответственным назначили генерал-майора авиации в отставке Михаила Васильевича Шишкина - известного военного летчика, участника нескольких войн. В группу, предназначенную для подготовки помещений для Музея, вошли Н.И.Амилеев, К.И.Армягова, Б.А.Бердников, П.Г.Васильков, А.Дворецкий, В.П.Зайцев, А.М.Мансуров, В.П.Романова, М.М.Суслов и Н.И.Филиппов.

    Основное здание, общей площадью около 4 тыс.кв.м, которое передавалось музею, представляло собой теплый деревянный ангар с прилегающими к нему помещениями, построенный еще в 1935 году, а теперь находившийся в полуразрушенном состоянии. Ему и предстояло стать основным экспозиционным залом музея, в котором разместятся самолеты Великой Отечественной войны. Музею отводились и два неотапливаемых ангара общей площадью 4500 кв/м, имевшие столь же неприглядный вид.  28 ноября 1958 года появился приказ №209 Главнокомандующего Военно-Воздушными
Силами "О создании Музея-выставки авиационной техники ВВС; при Краснознаменной
Военно-Воздушной академии", с которого и началась история музея. В 1958 году музей располагал бомбардировщиком Ту-4, истребителями Ла-15 и Ла-11,
учебно-тренировочными самолетами По-2, Як-18, одним планером, 20 авиапулеметами
и пушками.  К августу 1959 года была закончена подготовка помещения да размещения собранных
экспонатов, их подготовили к экспонированию, приобрели и разместили много
подлинных исторических материалов и документов.    И вот, 23 февраля 1960 года музей ВВС был открыт для посетителей. В нем
имелось 586 единиц хранения, из них 14 самолетов.

   На начало 1970 года коллекция летательных аппаратов насчитывала около 40 единиц. Причем отсутствовали такие сыгравшие большую роль в войне самолеты, как истребители конструкторского бюро А.С.Яковлева. Из 36 тыс. выпущенных машин этой фирмы в музее не было ни одного! Как и бомбардировщиков С.В.Ильюшина, а также лучшего в мире бронированного штурмовика Ил-2, скоростного бомбардировщика АНТ-40 (СБ), тяжелых бомбардировщиков А.Н.Туполева и многих других не менее известных машин.

    В поиске утраченных машин музею помогали группы энтузиастов-поисковиков. Они составили карты-схемы обнаруженных самолетов, изучили их состояние, возможность эвакуации и восстановления. И эта работа принесла успехи. Часть найденных ими самолетов была восстановлена и теперь находится в
экспозиции. Это бомбардировщик ДБ-3 конструкции С.В.Ильюшина, его же знаменитый
бронированный штурмовик Ил-2, скоростной бомбардировщик СБ, истребитель Як-9 ОКБ
А.С.Яковлева.

 Сейчас в экспозиции представлено 180 летательных аппаратов, большинство из них оригинальные, только несколько макетов.

Экспозиция распологается в двух ангарах и на 20га открытой площадки.

Начнем с ангара посвященного авиации Великой Отечественной.

Легендарный штурмовик Ил-2.
Произведен в октябре 1942 года. Участвовал в боевых действиях в составе 243 штурмовой авиационной дивизии. При возвращении с боевого задания 30 декабря 1942 г. на поврежденном истребителями противника штурмовике летчик М.Федоров произвел вынужденную посадку на фюзеляж в торфяном болоте Невний Мох Новгородской области. Найден в 1977 году. Доставлен в Москву и восстановлен в ОКБ имени С.В.Ильюшина. После участия в съемках фильмов "Особо важное задание" (Мосфильм) и "Ты должен жить" (Ленфильм) Ил-2 15 августа 1980 г. был передан музею.

Подлинный Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 (из 62) самолётов противника.

В октябре 1943 года был выпущен первый прототип Ла-7. В ноябре он поднялся в воздух, 16 февраля поступил на государственные испытания. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте (первоначально в гвардейских полках)

Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками.  Считается, что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолётов Ла-7.

Истребитель Як-9У

Як-9у был один из последних винтомоторных истребителей ОКБ А.С.Яковлева. В музее демонстрируется модификация Як-9У (улучшенный) с мотором ВК-107а мощностью в 1650 л.с., выпускавшаяся с 1943 г. Этот самолет был построен на Новосибирском заводе 27 марта 1944 года под номером 0257. Он участвовал в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны, позже был восстановлен и 14 января 1980 года поступил в музей.

Фронтовой истребитель МИГ-3

И-16 - советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси. 

Первый полёт на прототипе был выполнен Валерием Чкаловым  30 декабря 1933 года.

На Государственных испытаниях в феврале 1934 года двумя прототипами управляли лётчики Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Лётчики давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей  специальным приказом позволили управлять И-16 только самым опытным лётчикам.

Причина трудностей в пилотировании была в том, что в погоне за высокой маневренностью конструкторы нарочно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым. Была гипотеза, что это позитивно скажется на маневренности истребителя. 

В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.

1940 год — год самого массового выпуска — около 2710 машин.

И-15 бис  — советский одномоторный истребитель-полутороплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.  Разработан в 1933 г. На облегчённом И-15 ГК лётчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 года установил мировой рекорд подъёма на высоту без груза — 14 575 метра.  В 1935 году на авиационной выставке в Милане И-15 бис официально признан лучшим истребителем в мире.

Разведчик Р-5.  многоцелевой одномоторный самолёт 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов-бипланов 30-х годов XX века в СССР. Более 1000 экплуатировалось в ГВФ (Аэрофлоте) как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 40-х годов XX века. Имел множество вариантов. Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила ему длительную жизнь в воздухе — летал вплоть до конца 40-х годов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 30-х и начала 40-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и легкотранспортного до 1944 года. До настоящего времени сохранился один экземпляр этой машины который  был восстановлен общественным конструкторским бюро г.Душанбе и 2 февраля 1993 года в прекрасном экспозиционном состоянии передан Музею.

Разработанный в конструкторском коллективе Н.Н.Поликарпова в 1927 г. самолет У-2 (учебный второй), после смерти конструктора в 1944 г. переименован в По-2 (Поликарпов второй). 7 января 1928 года летчик-испытатель М.М.Громов выполнил на У-2 первый полет, положив начало его более, чем 35-летней службе. С началом Великой Отечественной войны стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг. В различных вариантах он строился на серийных заводах до 1953 года, а на предприятиях "Аэрофлота" - еще 6 лет. Общее количество построенных У-2 (По-2) превышает 40000 машин. Хранящийся в  музее По-2 получен 21 ноября 1958 г. Выпустили же его 2 августа 1945 г. Самолет находится в хорошем состоянии и даже снимался в кинофильме "В небе ночные ведьмы".

Истребитель-штурмовик Р-63 «Кингкобра» был вторым в СССР  по
массовости «импортным» самолетом поставленным по ленд-лизу из Америки.  Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска —
Сибирь). Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс, где
«Кингкобры» принимали пилоты из 3-й перегоночной авиагруппы, вылетавшие затем в
Грейт Фоллс (шт. Монтана). Здесь самолеты проверяли, модифицировали, готовили к
эксплуатации в холодном климате. После облета машины поступали в ведение 7-й
авиагруппы, перегонявшей их в Лэдд Филд близ Фэрбенкса на Аляске.

Пе-2 (Пешка) — советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. 

Разработка была начата силами заключённых конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в конце 1940 года.

Пе-2 послужил также летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей. Первый полёт с действующей ракетной установкой состоялся в октябре 1943 года. Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королёв.

Во втором ангаре расположена экспозиция  уникальных летательных средств.

Итак ангар с уникальными летательными аппаратами.

Пикирующий бомбардировщик ТУ-2

В апреле 1939 года принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования. Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу.

 Первый экземпляр его с обозначением "103У" с двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения был построен в конце 1940 года. 29 января  1941 года летчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 года. Первые серийные машины  стали поступать в войска с марта 1942 года. Производство было организовано на заводе № 22 в Казани. Всего построено 2527 самолётов различных модификаций. Во время войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин. Выпускался с 1941 по 1948 год. Производство прекращено в 1951 году.

 БИ (БИ-1) (Березняк и Исаев) — экспериментальный истребитель-перехватчик с ЖРД
— жидкостным ракетным двигателем.  Разработка начата в инициативном порядке в 1941 году конструкторами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым в КБ завода №293 в г. Химки. 

Отправной точкой для проектирования самолёта послужило ознакомление в 1940 году А. Березняка с ракетным двигателем, разрабатываемом  Л. С. Душкиным. Несмотря на то, что двигатель обладал достаточной тягой, он имел достаточно большой расход топлива и окислителя. Таким образом, время полёта самолёта могло быть всего от 1 до 4 минут. Однако при этом самолёт имел необычайно большие для того времени приемистость, скорость и скороподъемность. Именно исходя из этих особенностей, стало ясно будущее назначение самолёта — перехватчик. . За время, достаточное для подготовки и взлёта винтовых перехватчиков, группа бомбардировщиков иногда успевала уже отбомбиться. Поэтому концепция «быстрого» ракетного перехватчика, работающего по схеме: «молниеносный взлёт — одна быстрая атака — посадка на планировании» выглядела привлекательно не только для наших конструкторов — на аналогичной концепции построен и немецкий Me-163.

После начала Великой Отечественной войны работы резко ускорились: уже 9 июля эскизный проект был передан в ГКО, в августе ГКО принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября самолёт без двигателя отправляется для начала лётных испытаний.  В октябре 1941 принято решение об эвакуации завода  на Урал. 15 мая 1942 самолёт БИ-1 под управлением Г.Я. Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя. Полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с. Задание на полёт 27 марта 1943 (седьмой по счёту, шестой в 1943) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъемность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта. Для этого лётчик-испытатель должен был на постоянной высоте 2 тыс. м. дождаться выключения двигателя по окончании топлива. С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Лётчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи погиб. Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ.

Дальний бомбардировщик ДБ-3

Самолет ДБ-3 (дальний бомбардировщик) разрабатывался в КБ С.В.Ильюшина. Летом
1935 года самолет впервые поднял в воздух летчик-испытатель В.К.Коккинаки.
Испытания показали, что самолет обладает прекрасной маневренностью и мог даже
выполнять петлю Нестерова. В 1936 году на испытания вышла уже полностью
вооруженная машина, которая и стала прототипом самого массового
советского дальнего бомбардировщика. ДБ-3. 1 мая 1936 годаДБ-3 впервые
пролетел над Красной площадью, а 17 июля 1936 года В.К.Коккинаки установил на
нем первый советский официальный мировой рекорд высоты полета с грузом 500 кг
(11296). В июле-сентябре В.К.Коккинаки установил еще 4 мировых рекорда с грузом
500, 1000 и 2000 кг, а в августе 1937 года - мировой рекорд скорости полета по
замкнутому маршруту 5000 км без груза, с грузом 500 и 1000 кг. В июне 1938 года
" В.К.Коккинаки со штурманом А.М.Бряндинским совершает
дальний беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток (7580 км) и в апреле
1939 года со штурманом М.Х.Гордиенко - из Москвы в Америку (8000 км по маршруту,
6515 км по прямой). Серийное производство ДБ-3 началось в 1937 году.   С первых дней Великой Отечественной войны части имеющие в своем составе
самолеты ДБ-3 активно включились в боевые действия. Бомбовым
ударам подвергались аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения
противника, военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. Ночью с 7 на 8
июля 1941 года пятнадцать самолетов ДБ-3Т под командованием полковника
Е.Н.Преоброженского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по
Берлину. Спустя 3 дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-3Ф
дальней авиации ВВС под командованием майора В.И.Щелкунова. Самолёт отличала сложность в пилотировании и суровые условия для работы экипажа, малый ресурс двигателей. Через два года после окончания Великой Отечественной войны все находящиеся в строю самолёты стали поэтапно списывать. Несмотря на большое количество построенных бомбардировщиков (всего было выпущено 6884 самолетов), до настоящего времени не сохранилось ни одного экземпляра. Все находящиеся в музеях и на постаментах самолёты восстановлены и собраны энтузиастами авиации.

АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова; головной серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолётов различных модификаций.

Турболёт — название стенда для проверки работы двигателя и газоструйной системы управления для самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП). Журналисты дали ему прозвище «Летающий стол».  Был создан в 195 году конструкторским бюро Летно-исследовательского института в г. Жуковском. Испытания проводил лётчик-испытатель Юрий Александрович Гарнаев. В 1958 году турболёт, пилотируемый Гарнаевым, демонстрировался на воздушном параде в Тушино с большим успехом у зрителей. Результаты исследований были позже применены при постройке первого советского самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36, а позже и серийного Як-38.

Первый реактивный вертолет разработанный в ОКБ Миля В-7

АНТ-25 (также известен как РД — «рекорд дальности»).

Разработан в 1932 году в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева. На этом самолёте было совершено несколько рекордных полётов. В сентябре 1934 года — рекордный по дальности и продолжительности полёт по кольцевому маршруту — 12411 км за 75 часов (командир экипажа — М. М. Громов). В июле 1936 года на АНТ-25 был совершён первый беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток протяжённостью 9375 км (командир экипажа — В. П. Чкалов). А в июне-июле 1937 года два самолёта, АНТ-25 и АНТ-25-1 совершили один за другим полёты по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки (командиры экипажей — В. П. Чкалов, М. М. Громов).

Военная модификация АНТ-25 — «дальний бомбардировщик первый» ДБ-1 (АНТ-36) выпущенный малой серией и поступивший на вооружение ВВС РККА.

АНТ-2 — первый цельнометаллический самолёт, покрытый гофрированной обшивкой из кольчугалюминия.  В августе 1922 г. был получен первый кольчугалюминий. Этому событию предшествовала большая и напряженная работа ученых, инженеров, рабочих. Дело в том, что в чистом виде алюминий, несмотря на свою легкость, не мог использоваться в самолетостроении из-за плохих механических свойств. Немецким инженерам удалось создать сплав алюминия, который сочетал в себе исходную легкость алюминия с необходимыми для авиастроения механическими характеристиками. Сплав получил название дюралюминия (дюраля) по названию города Дюрен (Duren), где было налажено его производство. Впоследствии  за сплавом закрепилось официальное название дуралюминий (в разговорной речи - дураль). Вполне возможно, что переход от слога «дюр» в слог «дур» произошел из-за того, что по латыни durus означает «твердый». Таким образом как бы подчеркивалось, что дуралюминий это твердый алюминий.

Конечно, немецкие инженеры оберегали тайну дуралюминия. Используя новый сплав, фирма «Юнкерс» построила свой первый цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ю-1 в 1915 г.

К раскрытию тайн получения дуралюминия приступила секция испытания материалов, организованная в ЦАГИ в мае 1922 г.  В распоряжение секции был передан фюзеляж захваченного на фронте самолета
«Юнкерc» постройки 1918 г. Весь сортамент дуралюминия, входивший в его
конструкцию - гладкий, гофрированный, трубы, профили - был тщательно и
всесторонне изучен. Затем последовали опытные плавки алюминия с различными присадками.
Сначала они проводились в литейной мастерской МВТУ, а затем на Кольчугинском
заводе. Все эти работы привели к тому, что проблема отечественной металлургии
дуралюминия была успешно решена. Полученный русскими учеными кольчугалюминий по
своему качеству не уступал немецкому дуралюминию.

Задание на проектирование самолета было получено КБ Туполева УВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.

26 мая 1924 г. летчик Н.И.Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль «пассажиров» выполняли два мешка с песком. Вполне удачные полеты позволили А.Н.Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором «Люцифер» и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме».

28 мая в присутствии руководства У ВВС и ЦАГИ проходили официальные испытания самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин, на 2000 м за 17 мин, на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Испытания проходили успешно. С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами.

Вот какой путь прошла отечественная авиационная промышленность за 44 года (с 1924 по 1968).

А что было сделано нового за 22 года с момента развала СССР?

Разведчик -бомбардировщик "Вуазен".

Первый «Вуазен» попал в Россию летом 1904 года. Правда, французский авиатор
Леганье, как сообщила пресса того времени, «больше катал аппарат по полю, чем
поднимался на нем в воздух». Дальнейшая судьба самолета складывалась более
благополучно. С небольшими доработками он выпускался серийно во Франции до 1916
года, а в России — до 1917-го.

"Сопвич".

Это триплан — единственный, пожалуй, уцелевший в нашей стране «трехэтажный»
самолет.

В 1916 году молодой, но уже известный английский пилот и создатель истребителей Том Сопвич приступил к разработке новой машины. «Сверхзадачей» проектирования стало создание самолета, способного конкурировать с немецким истребителем «альбатрос» с двигателем 160-180 л. с., который по всем статьям превосходил английские аэропланы того же класса. Разумеется, проще всего было бы построить истребитель с еще более мощным мотором. Но враспоряжении Сопвича находился только двигатель «Рон» в 110 л. с.  Был и еще один путь получить истребитель, превосходящий «альбатрос», — сделать
максимально легкую машину. Однако резервы уменьшения массы уже давно были
исчерпаны. Как ни трудно себе это представить, но рядовой истребитель времен
первой мировой войны вместе с пилотом, вооружением и топливом весил всего
600-700 кг — как самые маленькие современные спортивные самолеты. У конструктора, таким образом, оставался единственный путь — снизить
аэродинамическое сопротивление проектируемого аппарата.

Поэтому Сопвич решил двигаться по тому же направлению, по которому прошли его конкуренты, — от моноплана к биплану. Конструктор добавил своей машине еще одно, третье крыло Таким образом, не увеличивая суммарной площади плоскостей, удалось создать аппарат, каждое крыло которого имело меньшие геометрические размеры, чем у биплана. Соответственно уменьшилась и масса каждой плоскости, сократилось число стоек исуммарная длина расчалок. В итоге аэродинамическое сопротивление аппарата снизилось.

В 1917 году истребители Сопвича в небольшом количестве поставлялись и в Россию, а после Октябрьской революции — в войска интервентов и белогвардейцев. Именно за счет этого они иногда поступали и на вооружение Красной Армии — разумеется, в качестве боевых трофеев. К сожалению, история не сохранила ярких боевых эпизодов, участниками которых были краснозвездные «сопвичи», но достоверно известно, что эти машины считались одними из лучших. На них летали самые опытные и умелые пилоты, например, красный ас Ю. А. Братолюбов — командир особой авиационной группы, созданной в 1919 году специально для борьбы с корпусом Мамонтова.

"Илья Муромец"

Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. Постройка первой машины завершена в октябре 1913. После испытаний на ней
производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности
рекорд грузоподъемности: 12 декабря 1913 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете
Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и
собака, общим весом 1290 кг.

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории
авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными
комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными
газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на
крылья.

В декабре 1914 года утверждено императором постановление военного совета о
создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец», ставшей первым в мире
соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Ему пришлось
начинать работу практически с нуля — единственным лётчиком, способным летать на
«Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно
относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины
вооружить и переоборудовать. Первый раз на боевое задание самолёты эскадры
вылетели в феврале 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов,
сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом
лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. В апреле
1916-го года 7 немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в
результате чего получили повреждения 4 "Муромца". Но самая распространённая
причина потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи.  В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе-сентябре
1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920
совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий
против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет «Ильи
Муромца».  В 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва—Харьков.
Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс
двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было
перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.
В 1922 году Сократ
Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте «Илья
Муромец». Один  из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, где
на нем в течение двух лет совершено около 80 учебных полётов. После этого
«Муромцы» в воздух не поднимались.

А теперь отправимся на открытую площадку.

Открытая площадка - самое интересное место в музее.

Рассказ будет идти от одного конструкторского бюро к другому. Начнем  с вертолетов КБ  Миля.

Сразу при входе на открытую площадку стоит красавец - гигант В-12 (МИ-12).

В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке неразъемных грузов массой более 20т в ОКБ им. М. Л. Миля в 1959г. начались исследования сверхтяжелого вертолета, а в 1961г. Госкомитет по авиационной технике выдал задание на проектирование вертолета грузоподъемностью 20-25т. В мае 1962г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке тяжелого транспортного вертолета В-12, способного перевозить различные виды военной техники массой до 25т, в том числе новейшие ракеты стратегического назначения. 

В апреле 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о постройке первого опытного вертолета на заводе ОКБ, а на Саратовском авиационном заводе была начата подготовка производства первой серии из пяти вертолетов. В конце 1965г. был изготовлен макет вертолета и продемонстрирована возможность размещения в нем большинства видов тяжелой военной техники, а в апреле 1966г. началась сборка первого опытного вертолета, завершившаяся летом 1967г.

Первый полет вертолета В-12 состоялся 27 июня 1967г. (летчик-испытатель В. П. Колошенко).

Осенью 1967 года вертолет был передан в Летно-исследовательский институт для государственных испытаний, во время которых 22 февраля 1969г. экипажем В. П. Колошенко был установлен мировой рекорд подъема груза 31т на высоту 2350м, а 6 августа 1969г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40т на высоту 2250м, не превзойденный до настоящего времени; всего на вертолете В-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971г. вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан "звездой" салона, а затем в Копенгагене и Берлине.

Второй опытный вертолет В-12 совершил первый полет 28 мая 1973г. (летчик-испытатель Г. В. Алферов). К этому времени отпала необходимость у военных в вертолете такой грузоподъемности благодаря созданию более эффективных и более легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10, поэтому разработка В-12 была прекращена. Второй опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Первый опытный находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке.

Ми-1 - многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.  Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в 1954—1960, всего было построено 2680 машин.  Вертолет разрабатывался в качестве связного. В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира.

Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и
народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались,
хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации. О высоких летно-технических
характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в
1958-1968гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости
210.535, 196.452 и 141.392км/ч на базе 100,
500 и 1000км, высоты 6700м и дальности полета
1654.571км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолеты Ми-1 до
настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах; по данным,
приведенным в ежегодном обзоре "Военная авиация стран мира", опубликованном в
журнале "Флайт Интернешнл", на середину 1995г. в вооруженных силах стран мира
использовалось примерно 150 вертолетов Ми-1.

Ми-2 является первым легким отечественным вертолетом с ГТД, разработанным
специально для гражданского применения для замены вертолетов Ми-1. Заказ на его разработку ОКБ получило в
мае 1960г, а в январе 1961г. был представлен макет вертолета, получившего
обозначение В-2, который было решено строить в двух вариантах:
пассажирском и сельскохозяйственном.

Их первые полеты соответственно состоялись
в сентябре 1961г. (летчик-испытатель Г.В.Алферов) и в декабре 1961г.
(летчик-испытатель В.И.Анопов). После продолжительных государственных испытаний,
в которых была подтверждена высокая эффективность использования вертолетов
Ми-2 для сельскохозяйственных работ, 20 сентября 1963г. было принято
решение о серийном производстве вертолетов Ми-2, которое в январе 1964г.
было признано целесообразным осуществлять в Польше на вертолетном заводе
PZL-Swidnik, куда была передана лицензия на серийное производство. Первый
построенный в Польше вертолет Ми-2 совершил первый полет 4 декабря 1965г;
серийное производство продолжалось до 1992г, всего было построено более 5250
вертолетов Ми-2 для гражданского и военного применения, большая часть
которых была экспортирована во многие страны (Болгария, Венгрия, Германия,
Египет, Ирак, Ливия, Чехословакия, Северная Корея и др.).

Ми-6  — тяжёлый военный транспортный вертолёт.

Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для их переброски потребовался вертолёт большей грузоподъемности.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.

В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени.

Погрузка пусковой установки 9П114 с тактической ракетой 9М21 "Луна-МВ" в кабину
Ми-6РВК

Пасажирский вертолет Ми-6П: интерьер салона, 1965 г.

Ми-6ПЖ — пожарный вариант

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов  на
Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им.
Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских
вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а
также за рубеж.

Ми-4  — многоцелевой  вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1950-х годов. В сентябре 1951 г. под председательством И.В.Сталина в Кремле состоялось
совещание, посвященное ликвидации отставания нашей страны в области
вертолетостроения, на котором получил одобрение разработанный в ОКБ М.Л.Миля
проект двенадцатиместного вертолета В-12 (или ВД-12 — вертолет десантный на 12
человек). По постановлению Совета Министров СССР от 5.10.51 г.
десантно-транспортный вертолет должен был перевозить в фюзеляже 12 десантников,
легкую полевую пушку калибра 57 или 76 мм либо армейский автомобиль ГАЗ-67Б или
ГАЗ-69.

Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном завод. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1966 году. 

Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР.

Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до появления Ми-8. Применялся в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе вертолёт был награждён золотой медалью. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. По лицензии было произведено более 500 штук в Китае (под индексом Z-5 («Чжи-5»)).

Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до 1980-х годов.

Сельскохозяйственный вертолет Ми-4С

Ми-4 садится на территории Московского Кремля

Интерьер вертолета-салона на базе Ми-4П для короля Йемена

Вертолет-салон Ми-4С Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева на Ивановской площади Кремля

В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке
крупногабаритных грузов, не размещающихся в кабине вертолета Ми-6, в
феврале 1958 года  была начата разработка на базе тяжелого транспортного
вертолета Ми-6 нового вертолета — летающего крана Ми-10.  Задание предусматривало грузоподъёмность 12 т при дальности 250 км и максимальную (при перевозке на короткие расстояния) — 15 т. В процессе проектирования задание было дополнено способностью к перевозке крылатых и баллистических ракет, что и стало основной задачей Ми-10.

 Всего было предусмотрено две схемы транспортировки грузов вне фюзеляжа:

стандартный груз, жёстко удерживаемый гидрозахватами и  установленный на грузовой платформе, монтируемой между стойками шасси.

Чтобы оценить максимальные возможности вертолета Ми-10 для транспортировки груза на внешней подвеске, было решено один из вертолетов модифицировать специально для рекордных полетов: вместо тяжелого четырехопорного шасси с длинными стойками на нем было установлено трехопорное шасси от вертолета Ми-6. На этом модифицированном вертолете в мае 1965 года были установлены абсолютные международные рекорды подъема груза 15, 20 и 25т на высоту 2840м, сделавшие вертолет Ми-10 самым грузоподъемным вертолетом в мире (всего на вертолетах Ми-10 было установлено 8 международных рекордов). Эти рекорды были превышены в 1969 году тяжелым транспортным вертолетом МИ-12  поднявшим грузы массой 15, 20, 25 и 30т на высоту 2951м, а затем 35 и 40т на высоту 2250м — рекорды, оставшиеся до сих пор непревзойденными.

Ми-26  —  многоцелевой транспортный вертолёт, крупнейший в мире серийный транспортный вертолёт.  Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов, необходимых для народного
хозяйства и вооруженных сил, МВЗ им. М.Л.Миля в начале 1970-х годов приступил к
разработке нового тяжелого транспортного вертолета следующего поколения для
замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требованиями к новому вертолету
предусматривалась перевозка грузов массой 20т на расстояние 4000км.

Выкатка первого экземпляра Ми-26 из сборочного цеха МВЗ в Панках

Первый полет первый опытный вертолет  совершил 14 декабря 1977 года
(летчик-испытатель Г.Р.Карапетян).

Ми-26 в первом полете

По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно
превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют
установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема
груза 25т на высоту 4100м, 20т на высоту 4600м, 15т на 5600м и 10т на 6400м, а
также достижения высоты 2000м с полетной массой 56768кг, установленные 2—4
февраля 1982 года.

Ми-26 с вертолетом Ми-10 на внешней подвеске

Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 году на Ростовском
вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного
применения.  Выпуск продолжается.

Ми-26 на ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС

Ми-8 - многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации.  Первый прототип  поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип  — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах.

Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном
заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы
более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Ми-24  транспортно-боевой вертолёт разработки ОКБ М. Л. Миля.

Стал первым советским и вторым в мире (после AH-1 «Кобра») специализированным боевым вертолётом. Серийный выпуск начался в 1971 году.  Неофициальное название — «Крокодил». Вертолёты ранних выпусков называли также «Стакан» — из-за плоских стёкол кабин пилотов, вызывающих ассоциации с гранями граненого стакана.

 «Стакан»

Ми-24 серийно производились на заводах в Арсеньеве и Ростове, где было
построено более 5200 вертолетов различных модификаций, из них более половины для
стран СНГ, остальные на экспорт в 15 стран мира (Афганистан, Алжир, Ангола,
Куба, Чехословакия, Германия, Венгрия, Индия, Ирак, Ливия, Мозамбик, КНР, КНДР,
Никарагуа, Перу, Польша, Вьетнам, Йемен). В 1992г. серийный выпуск вертолетов
Ми-24 был прекращен. В 1995г. на вооружении армейской авиации России
находилось около 1500 вертолетов Ми-24 и более 1000 вертолетов в других
странах. И замены им за годы последовавшие за развалом СССР нет. Вертолеты КА-50, КА-52, МИ-28, которые должны были прийти на смену МИ-24,  пока  так и не начали  выпускать в массовых количествах.

Дальше вертолеты КБ Камова и Яковлева...

КА-15  - первый вертолет ОКБ Камова, выпущенный большой серией.

В 1951 г. в ОКБ Н. И. Камова началась разработка нового легкого двухместного многоцелевого вертолета  Ка-15, и был выполнен его эскизный проект, а в начале 1952 г. он был представлен командованию ВМФ, после чего вышло постановление Правительства СССР о разработке корабельного вертолета Ка-15 с экипажем из летчика и наблюдателя для ведения разведки надводной обстановки и обеспечения связи между кораблями и береговыми базами.

В начале 1953 г. первый опытный вертолет Ка-15 был изготовлен, а 14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.К. Ефремов совершил на нем первый полет. Государственные испытания вертолетов Ка-15 были завершены в 1955 г., а в 1956 г. было начато их серийное производство на авиационном заводе в Улан-Удэ, где до 1964 г. было построено 354 вертолета Ка-15 различных модификаций.

Начиная с 1957 года Ка-15 начали поступать в строевые соединения ВМФ. Из-за малой грузоподъемности, Ка-15 оказался неэффективен как противолодочный вертолет - мог брать на борт всего два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками; при этом аппаратура управления находилась на втором вертолете, а средства уничтожения (глубинные бомбы) - на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполадками, указывающими на низкую надежность этой машины.  В мае 1963 года, полеты Ка-15 в ВМФ запретили.

В Аэрофлоте и в ДОСААФ, вертолеты находились в эксплуатации до начала 1970-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в регионах СССР с теплым климатом — в Молдавии и в Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов. В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1, благодаря меньшим размерам и отсутствию длинной хвостовой балки с рулевым винтом. В 1959 году, два вертолета Ка-15 были зачислены в состав Управления Полярной Авиации при ГУСМП. Испытательные полеты выполнялись с борта ледокола "Ермак", во время его нахождения в Мурманске. Зимой 1959-1960 года, вертолеты участвовали в промысловой экспедиции в Арктике.

Имеются неподтвержденные официально сведения, что некоторое количество Ка-15 было отправлено во Вьетнам в период Вьетнамской войны: вертолеты, якобы, перевозили железнодорожным транспортом через территорию Китая.

Последние экземпляры Ка-15 и Ка-18 были списаны в Молдавии, сразу же после поступления первых серийных вертолётов Ка-26.

Ка-18 явился дальнейшей модификацией Ка-15. Он предназначался для
гражданских эксплуатантов. Перечень выполняемых им работ включал перевозку
пассажиров и больных, почтовых отправлений и грузов. Вместе с Ка—15
вертолет Ка-18 применялся также на авиационно—химических работах. Опытный
экземпляр был построен в 1956 году, в 1957 году он успешно выдержал
государственные испытания. Ка-18 выпускался серийно в Улан-Удэ и находился в
эксплуатации около 20 лет. Построено 111 машин.

Ка-26 — многоцелевой вертолет.

Начало 1960-х годов — перед ОКБ Н. И. Камова поставлена задача создания сельскохозяйственного вертолета, способного использовать различные комплекты оборудования. 

Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии - и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м - за 51.2с. Многие машины находятся в эксплуатации и по сей день.

Ка-25 — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования. Являлся первым советским вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение. Первый противолодочный вертолёт СССР. Серийное производство противолодочных корабельных вертолетов
Ка-25 началось в 1964 году и продолжалось по 1975 года,
за это время было построено 460 вертолетов, которые начали поступать в 1965г. на
вооружение ВМС для противолодочной обороны эсминцев, крейсеров и вертолетоносцев
«Москва» и «Ленинград», на которых размещалось до 20 вертолетов
Ка-25, а в дальнейшем на авианесущих кораблях «Киев» и др.
Кроме того, вертолеты Ка-25 были поставлены ВМФ Вьетнама, Индии, Сирии и
Югославии.

Як-24  — вертолёт разработки ОКБ Яковлева.

Разработка военно-транспортного вертолета Як-24 для советских вооруженных сил была начата одновременно с разработкой вертолета Ми-4 по одному и тому же Постановлению правительства от 5 октября 1952 г. и осуществлена в рекордно короткий срок: 3 июля 1953 г. первый из четырех опытных вертолетов ВД-24 (вертолет десантный на 24 места) совершил первый полет пилотируемый летчиками-испытателями С.Г. Бровцевым и Е. Ф. Милютичевым (подобно всем летательным аппаратам, созданным в ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева, вертолет получил обозначение Як-24).

Вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходили все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могли размещаться два автомобиля-вездехода ГАЗ-69 или один автомобиль с пушкой калибром 45мм или до 40 солдат. В августе 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались пять первых серийных вертолетов Як-24, в этом же году вертолеты участвовали в учениях, где десантировали военную технику.

На вертолете Як-24 17 декабря 1955 г. были установлены первые в нашей стране мировые вертолетные рекорды: летчики Е. Ф. Милютичев и Г. А. Тиняков подняли груз массой 4000кг на высоту 2902м и груз массой 2000кг на высоту 5082м. Летом 1956 г. на вертолетах Як-24 был совершен перелет для участия в учениях группы советских войск в ГДР в г. Цербст протяженностью более 2500 км.

Было построено 40 вертолетов Як-24, которые широко использовались и в народном хозяйстве для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и для монтажных работ. Предполагалось использова- ние вертолетов Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления.

Были разработаны усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенным
двухкилевым вертикальным оперением вместо V-образного и правительственный
вариант-салон.

Однако дальнейшая разработка вертолетов Як24 была признана нецелеобразной в связи с появлением в эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким использованием в вооруженных силах и гражданской авиации более универсальных многоцелевых и десантно-транспортных вертолетов Ми-4.

А дальше у нас будут самолеты. И начнем пожалуй с самолетов ОКБ Сухого...

Су-27  - многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель четвёртого поколения разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе.

Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.

Самолет, экспонируемый в музее, поступил из ОКБ 23 января 1986 года.

Су-24 - фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

По состоянию на 2011 год средний возраст Су-24, состоящих на вооружении ВВС России, составлял 25-27 лет. Первоначально планировалось заменить 60—70 % самолётного парка Су-24 новейшим Су-34, а остальные — модернизировать до варианта Су-24М2. Однако после ряда катастроф было принято решение списать все Су-24 к 2020 году Также в феврале 2012 года обьявлено о снятии бомбардировщиков СУ-24 с вооружения ВС Республики Беларусь.

17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт.Государственные испытания проведены с января 1970-го по июль 1974-го.. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. Выпускался на Новосибирском авиазаводе . Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин.  Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5—6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации, потеряно около 100 самолётов.

Экспонируемый в Музее экземпляр Су-24 № 0515304 построили в марте 1974 года и 7
мая его приняла войсковая часть. 30 января 1976 года летчик Горловой выполнил на
нем последний полет. С начала эксплуатации налет достиг 98 час 43 мин. 18
февраля 1976 года самолет передали в учебную базу ВВИА имени Н.Е.Жуковского, а
из нее в октябре 1989 года - в музей.

Су-15- истребитель-перехватчик, .долгое время составлял основу ПВО СССР и принимал участие во множестве инцидентов, связанных с полётами иностранных самолётов над территорией СССР. Наиболее известный такой инцидент с участием Су-15 произошёл в 1983 году, когда Су-15, пилотируемый Геннадием Осиповичем, сбил южнокорейский пассажирский самолёт Боинг 747.

Первый предсерийный Су-15 был собран в Новосибирске и  в  марте 1966 года первый полёт на нём совершил заводской лётчик-испытатель Сорокин И. Ф., которому впоследствии, во многом именно за эти испытания, было присвоено звание Героя Советского Союза. В июле 1967 года истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.  Музей располагает самолетом, изготовленным в 1963 году. 4 мая 1963 года
В.С.Ильюшин выполнил на нем начальный полет по летно-сдаточной программе и в
этом же месяце машину передали в организацию для дальнейших испытаний, где она
налетала 209 часов. В музей ее привезли 22 января 1974 года из
летно-испытательного центра.

СУ-9 истребитель-перехватчик серийно выпускался в Новосибирске и Москве с 1959 по 1962 годы. Всего было выпущено 100 самолетов. На вооружении стояли до 1981 года.

Музейный Су-9 № 0615308 вышел с авиазавода в августе 1959 года, а 24 сентября
его приняла войсковая часть. После 52 полетов (30 час 25 мин) летчик Гаров 15
сентября 1960 года и посадил его на аэродроме Монино. Там самолет поступил в
учебную базу ВВИА имени Н.Е.Жуковского, а 1 сентября 1969 года - в музей.

Су-17- истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов.

Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся в ряде вооружённых конфликтов. Первый полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. Ильюшин). В июле 1967 года самолёт был впервые продемонстрирован общественности на воздушном параде в Домодедово. Испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик и увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолёта в 1969 году. Выпускался в Комсомольске -на-Амуре до 1984 года. На вооружении в России сосояли до 1998 года. Всего выпущено более 3000 экземпляров.

Су-7  — истребитель-бомбардировщик. Работы над самолетом начались в 1953 г. В 1956г.  самолет был продемонстрирован на аэродроме в Тушино. С 1958 г. Су-7 запущен в серийное производство, причем модификация Су-7Б была принята на вооружение многих стран, включая государства Варшавского дого­вора. Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За первые пять лет эксплуатации (1959—1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21.

Самолет Су-7БКЛ № 5812 изготовлен в октябре 1965 года. 11 февраля 1966 года его
передали в войсковую часть, где эксплуатировался до 26 апреля того же года,
когда летчик Бурейко выполнил на нем последний полет. После наземной аварии
Су-7БКЛ находился в ремонте, после чего был  признан годным к использованию на
земле в качестве учебного пособия.
В декабре 1975 года самолет приняла
учебная база ВВИА имени Н.Е.Жуковского и в этом же месяце поступил в музей.

Опытный образец СУ-7 с лыжным шасси.

Су-25- бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».

Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие во множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года. 8 октября 2009 года министр обороны РФ  объявил о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

Экспонируемый Су-25 в музее, выпустили в апреле 1982 года. 24 мая самолет
поступил в организацию, где до июня 1989 года продолжались испытательные полеты.
21 июня летчик Комарницкий выполнил на нем последний вылет, всего же их было 662
(445 часов).
15 сентября 1990 года Су-25 прибыл в Монино из ОКБ имени
П.О.Сухого.

Один из гигантов отечественной авиации опытный титановый  ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4 (сотка). Предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.

Название сотка («изделие 100») самолёт получил также за взлётный вес, около 100 тонн. Иногда его ошибочно называют СУ-100.

Подробный рассказ с фотографиями здесь: http://www.testpilots.ru/tp/russia/sukhoi/t/4/t4.htm

Дальше конструкторское бюро Микояна.

МиГ-9  — первый советский турбореактивный истребитель. совершил первый полёт 24 апреля 1946 года.

В конце Второй мировой войны в Советском Союзе активизировались работы по созданию реактивной техники. Сразу четыре ОКБ (Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого) приступили к разработке реактивных истребителей. В связи с тем, что к этому моменту отечественная авиапромышленность не имела собственного реактивного двигателя, первые реактивные самолёты проектировались под трофейные немецкие Юнкерс ЮМО-004 и BMW-003A. К этому времени в Германии, США и Англии уже были разработаны и внедрены в серийное производство первые образцы реактивной техники. Советским конструкторами и производителям предстояло в кратчайшие сроки сократить серьёзное отставание в данной области.

В ОКБ Микояна разрабатывалось сразу два проекта реактивного истребителя с двумя двигателями БМВ-003А. Первый из них, И-260, имел компоновку, схожую с Me-262 — два двигателя располагались под крылом. Второй, И-300, был реданной схемы, с размещением силовой установки в фюзеляже. Впоследствии от И-20 отказались в пользу второго проекта, который был внедрён в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9.

Самолёт серийно производился в 1946—1948 на Куйбышевском авиационном заводе № 1. Всего построено 602 самолёта.  МиГ-9 в начале 50-х списывались или передавались в КНР.

МиГ-9 № 114010, экспонируемый в музее построили в 1947 году. 15 ноября того же года заводской летчик-испытатель Батюцкий провел сдаточные испытания, и с 20 декабря самолет передали в войска. Последний полет на нем летчик Соловьев совершил 9 мая 1952 года. Всего на счету этого МиГа 133 летных часа. В музей ВВС он поступил 12 мая 1960 года.

МиГ-15 - советский истребитель, разработанный  в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.  Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух 30 декабря 1948 г., первые самолеты поступили в части зимой 1948 - 1949 гг., и первые строевые подразделения были сформированы в 1949 г. Постройка самолета осуществлялась на восьми российских заводах. В СССР было построено 11 073 самолета МиГ-15. Они широко экспортировались в страны Варшавского Договора, Китай, КНДР и другие развивающиеся страны, в частности в страны Ближнего Востока (Египет, Сирию). Производство одноместных вариантов МиГ-15 по лицензии было организовано в Чехословакии фирмой Аэро под обозначением S102/S103 (1473 самолета) и в Польше под обозначением Lim-1/Lim-2 (примерно 1000 самолетов), двухместного варианта - в Чехословакии под обозначением CS102 (2012 самолетов). Таким образом, во всех странах-производителях всего было построено около 15560 самолетов МиГ-15.

В 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Так, 13 июня 1952 года в районе Вентспилса (Латвийская ССР) был сбит шведский разведчик DC-3. 18 апреля 1955 года возле острова Беринга жертвой МиГ-15 стал американский RB-47.

Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его модификации были сняты с вооружения в основном в начале 70-х годов.

МиГ-17  — советский реактивный истребитель, разработанный  в конце 1940-х годов. Модель предназначалась для замены МиГ-15. 1 сентября 1951 г. правительством СССР принято решение о крупномасштабном серийном производстве МиГ-17. Впервые показан на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 г. Принят на вооружение ВВС более 30 стран Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии. Помимо СССР по лицензии производился в Польше и Китае. Общее количество выпущенных машин более  11000.

 МиГ-17 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. Так, например, советские пилоты боролись с автоматическими дрейфующими аэростатами и другими ЛА.

29 июля 1953 года советскими МиГ-17 был сбит американский самолёт-разведчик RB-50. Пара истребителей (пилоты — капитан Рыбаков, лейтенант Яблонский) поднялась с аэродрома Николаевка и перехватила нарушителя. В результате оборонительного огня RB-50 один из истребителей получил повреждения, после чего нарушитель был сбит. Из 17 человек, находившихся на борту, выжил только один.

Летом 1953 года специально откомандированное звено капитана Ждановича из 3-го ГИАП начало охоту на B-26, регулярно нарушавшего воздушное пространство Болгарии. В итоге, в августе, сам капитан, выполняя патрулирование воздушной границы перехватил нарушителя и сбил его.

Летом 1963 года советским МиГ-17 (пилот — капитан Степанов) был сбит иранский самолёт Air Commander 560, вторгшийся в воздушное пространство СССР. При этом погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии.

Через год история повторилась, но в этот раз звену капитана Печенкина удалось посадить самолёт-нарушитель (опять Air Commander 560) на запасной аэродром в районе города Мары.

В СССР МиГ-17 и его модификации были сняты с вооружения в 70-х годах.

МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. В апреле 1952 года первый прототип  был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая выполнили на нём первый полёт. 12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. 17 февраля 1954 года  началось  серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

МИГ-21- Самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Кита. Применялся во многих вооружённых конфликтах. Благодаря массовости производства, отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21, например, стоил дешевле, чем даже БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено 11 496 МиГ-21.

В 1977 году с появлением МиГ-29 самолёт окончательно устарел и начал постепенно вытесняться новыми.

МиГ-21 состоял на вооружении и использовался в ВВС более чем 65 стран. Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой». До 1966 года страны Западного блока не имели никакого определённого представления об этом самолёте, хотя чрезвычайно стремились завладеть им; 15 августа 1966 года самолёт был угнан в Израиль иракским лётчиком Муниром Редфа. Это считается одной из самых успешных и выдающихся операций Моссада.

История создания самолёта МиГ-23 берёт начало в первой половине 1960-х годов, когда ОКБ А. И. Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса).  Первый полет опытный МиГ совершил 26 мая 1967 года, а первый серийный МиГ-23С поднялся в воздух в мае 1969 года.
Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе "Знамя Труда". В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.

4 июля 1989 года Миг-23 пролетел 900 км над территорией Европы на автопилоте без летчика в кабине, упав в бельгийской деревне, при этом погиб один человек. Летчик самостоятельно катапультировался над Польшей.

Летом 1989 года истекал год, как полковник Скуридин служил в Северной группе войск. Николай Егорович занимал высокую должность начальника политотдела авиадивизии, что обязывало его, в частности, выполнять самостоятельные полеты. 4 июля он готовился лететь на МиГ-23 с аэродрома полка, который базировался неподалеку от города Колобжег (Балтийское побережье Польши).
Как обычно, самолет уверенно оторвался от земли. Но едва летчик начал набирать высоту, сильнейший удар потряс истребитель. Возможно, в воздухозаборник попала птица. Случилось это на 41 -и секунде полета, на высоте всего 90 метров! Резко упала скорость, МиГ начал снижаться... Скуридин едва успел отвернуть самолет от города в сторону моря и катапультировался. Прежде чем приземлиться, пилот успел заметить, как истребитель пересек береговую черту и затерялся на фоне голубых волн.
Тем временем локаторщики выдали информацию о потере объекта где-то в районе прибрежных вод. Вылетевшая вслед аварийному МиГу пара истребителей его не обнаружила. Командование начало успокаиваться, рассудив, что серьезное летное происшествие закончилось довольно благополучно — без человеческих жертв. В том, что МиГ-23 упал в море, никто не сомневался
А между тем оставшийся без пилота самолет бороздил воздушное пространство Германии. Немецкая ПВО оказалась не на высоте, пока ее истребители пытались настигнуть МиГ, он уже пересек границу с Бельгией. Сообщения летчиков ФРГ о том, что они якобы подлетали вплотную к советскому истребителю и, удивляясь, рассматривали, пустую кабину, скорее всего, просто выдумка. Практически все военные самолеты имеют фотоаппаратуру. Снимок серебристого МиГа с красными звездами на борту и без пилота в кабине, да еще на фоне немецких перехватчиков стоил больших денег и обошел бы многие газеты мира. Но таких фотографии не было.
Чуть больше часа находился в воздухе истребитель Скуридина. Сам офицер за это время успел побывать в госпитале, сделать рентгеновские снимки (так как ушибся при спуске на парашюте) и появился в штабе. И тут радиостанция "из-за бугра" передает, что советский МиГ-23, бортовой номер 29, благополучно приземлился в окрестностях Брюсселя. Самолет разрушил забор одного из домов, крылом разбил веранду, на которой, к несчастью, находился юноша. Слушая сообщение, полковник Скуридин и другие офицеры штаба испытали шок. Как мог неисправный истребитель, да еще без пилота, оказаться в Бельгии?
Впоследствии выяснилось, что от катастрофы МиГ-23 уберег автопилот. В полку было принято включать его на земле и не выключать в течение всего полета. Довольно странно вел себя двигатель. Пленка из "черного ящика" записала следующее. На 41-й секунде полета произошло резкое падение оборотов (установить причину не удалось, так как основную часть оборудования не вернули). В таком состоянии двигатель находился 15 секунд, потом обороты вновь возросли. В это время летчик уже катапультировался. Далее обороты двигателя увеличились до максимальных, а через 20 секунд вновь упали. Автоматика их вновь повысила. Вскоре параметры работы двигателя пришли в норму и удерживались до окончания топлива в баках.
После остановки двигателя истребитель стал планировать. Снижаясь, самолет набирал скорость и за счет своих аэродинамических качеств, при действующем автопилоте, возвращался в горизонтальный полет. Так повторялось несколько раз. На последнем цикле, МиГ буквально притерся к земле и остался невредимым.
Спустя несколько дней после случившегося в Бельгии побывала группа представителей министерства обороны. Какой-либо вины пилота не нашли. Тяжба разгорелась между министерством авиационной промышленности и инженерной авиационной службой. Дело в том, что двигатель, как оказалось, в течение года 5 раз был в ремонте. Однако причину его нестабильной работы комиссия так и не обнаружила.
Комментируя инцидент, тогдашний первый заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Е.Шапошников сказал "Случай в истории авиации уникальный. Еще не было такого, чтобы боевая машина, покинутая пилотом, совершила столь продолжительный неуправляемый полет".

Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом. Полковник Скуридин выразил соболезнования семье погибшего. СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере 685 тыс. долларов.

В музее экспонируется два МиГ-23, что позволяет показать экскурсантам крыло при минимальном и максимальном углах стреловидности.
МиГ-23-11 № 1 выпустили в 1967 году. Первый испытательный полет выполнил летчик-испытатель А.В.Федотов, и он же в декабре 1969 г. последний раз поднял этот истребитель в небо. В Музей самолет поступил с завода 30 июня 1971 года.
МиГ-23-11 № 3 построили 8 августа 1968 года, 24 сентября летчик-испытатель Комаров приступил на нем к испытаниям, которые завершил 20 сентября 1973 года. За время эксплуатации самолет налетал 225 часов.
В музей ВВС он был передан авиазаводом 12 декабря 1973 г.

МиГ-25 - первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи.   В марте 1964 года А.В.Федотов впервые оторвал МиГ-25 от "бетонки". В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

В 1977 году летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985г.

Следует отметить, что на этапе проектирования среди прочих рассматривался вариант самолета для перевозки 6-7 пассажиров или 1 тн груза - салон с 1 рядом из 6 кресел располагался за кабиной летчиков.

6 сентября 1976 года самолёт был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате). После этого в течение многих лет в дальневосточных частях стали заправлять самолёты из расчёта, чтобы горючего не хватило самолёту до ближайшего иностранного аэропорта.

МиГ-27  — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие.

Первый МиГ-27 поднялся в воздух 17 ноября 1972 года. Серийное производство самолётов осуществлялось на Иркутском авиазаводе в 1975году.

В 1993г. в связи с изменением политической обстановки и тотальной нехваткой средств началось массовое списание МиГ-27, с последующим расформированием полков и сдачей машин на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чебеньках, Славгороде и Талды-Кургане. Большинство сданных на базы хранения самолётов находилось в отличном состоянии, но ввиду отсутствия финансирования и, соответственно, должного ухода они быстро утратили боеспособность. Первая чеченская война вновь вызвала интерес к этому самолёту (главный конструктор А. А. Попов несколько раз лично выезжал на базы хранения для определения возможности «реанимации» МиГ-27), но «двадцать седьмые» с баз хранения в большинстве своём оказались уже не пригодны к полётам. 

В настоящее время — основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии, ВВС Казахстана и предположительно ВВС Кубы.

МиГ-29  — советский/российский многоцелевой истребитель четвёртого поколения.

Детальная проработка проекта МИГ-29 началась в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977 года, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фарнборо. На данный момент ВВС России эксплуатируют 270 МиГ-29, ВМФ России имеет 40 истребителей МиГ-29.

20 мая 1989 года капитан Александр Зуев перелетел на МиГ-29 в Турцию.

В конце 1980-х годов у Зуева начались проблемы на службе и в личной жизни. В своей книге он описывает, как постепенно разочаровывался в советском обществе и строе. По его собственным словам, «последней каплей» для него стали события в Тбилиси 9 апреля 1989 года^]. В это время Зуев служил в 176-м гвардейском истребительном авиаполку на аэродроме Миха-Цхакая (Грузия). Он думал об уходе из вооружённых сил, но в конце концов сделал выбор в пользу угона новейшего советского истребителя на Запад.

В ночь на 20 мая 1989 года пилот 176-го ИАП военный лётчик 1-го класса капитан А. М. Зуев был дежурным по приёму и выпуску самолётов. Он объявил всем находившимся на дежурстве лётчикам и техникам, что у него родился сын (в действительности рождение сына произошло через несколько дней), и по этому поводу угостил всех специально подготовленным тортом, куда была добавлена большая доза снотворного. В это время произошла пересмена часовых у дежурных самолётов, и на пост заступил механик, которому не удалось разбудить никого из товарищей. Зуев попытался обезоружить механика, потерпел неудачу, выстрелил в него из пистолета и ранил, но и сам получил ранение в руку, когда механик открыл огонь. Дежурные самолёты были почти полностью готовы к вылету, и Зуев взлетел на одном из них. После взлёта он собирался расстрелять из авиапушки другие самолёты дежурного звена, чтобы его не попытались перехватить, однако не сумел, поскольку забыл снять с пушки одну из двух блокировок.

Зуев угнал самолёт в Трабзон (Турция). Первыми его словами на турецком аэродроме были «я — американец!». Это он сказал охраннику аэропорта приблизившимуся к самолету первым для того чтобы одним из первых было оповещено посольство США в Турции. В Турции его судили по обвинению в угоне самолёта и оправдали, сочтя, что его действия носили политический характер. Турецкие власти в кратчайшие сроки вернули самолёт Советскому Союзу. Зуев получил политическое убежище в США.

Консультировал ВВС США перед началом военной операции «Буря в пустыне», а в 1992 году в соавторстве с Малькольмом Макконнелом опубликовал книгу о своем побеге.

Погиб в авиакатастрофе 10 июня 2001 года, разбившись на советском учебно-тренировочном самолёте Як-52 в 160 км севернее Сиэтла.

МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей.

Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 началась в ОКБ им. А. И. Микояна в 1968 году. Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1975 года. В 1981 году началось производство МиГ-31 в Горьком. Первая серия состояла всего из двух самолётов, вторая — из трёх, третья — из шести. Все эти самолёты предназначались для проведения лётных испытаний. Новые перехватчики стали поступать на вооружение ПВО в 1983 году. Производство МиГ-31 было свёрнуто в 1994 году. К концу 1994 года построено более 500 самолётов МиГ-31. По состоянию на 2011 год в ВВС России на вооружении стоят 252 МиГ-31. До 2020 года планируется модернизировать более 60 самолетов.

В опытном конструкторском бюро Микояна в конце 1950-х годов была создана серия экспериментальных самолетов с обозначениями, начинавшимися с буквы "Е".  Один из них - рекордный самолет Е-166, который внешне практически не отличался от классической схемы серийного МиГ-21. В полете по замкнутому 100 -километровому маршруту самолёт достиг средней скорости 2401 км/ч (октябрь 1961 года, лётчик-испытатель Федотов). Позже, на заводских испытаниях, он же установил неофициальный рекорд скорости 3010 км/ч.
Во время этого полета температура окружающего воздуха составляла -60 градусов Цельсия, а острие конуса воздухозаборника нагревалось до +300 C. Официальный же рекорд скорости 2681 км/ч на базе 15-25 км установил на нём летчик-испытатель Мосолов Г.К. 11 сентября 1962 г. лётчик-испытатель Остапенко побил рекорд высоты в горизонтальном полете, его рекорд составил 22670 м. Экспериментальная эксплуатация самолета Е-166 позволила получить важный опыт полетов при больших сверхзвуковых скоростях. Самолет передан в Музей ВВС из Московского машиностроительного завода "Зенит" в октябре 1967 г

Экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет (ЭПОС) - вторая ступень космической системы "Спираль"

http://ru.wikipedia.org/wiki/Спираль_(авиационно-космическая_система)

Дальше ОКБ Яковлева...

Як-23  — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева. Совершил первый полёт в июле 1947 года.  Первоначально Як-23 пытались внедрить в производство на Новосибирском заводе № 153, однако безуспешно. В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на заводе № 31 в Тбилиси. Но к середине года, в связи с попыткой запуска в серию МиГ-15 на этом заводе, темпы освоения Як-23 замедлились, и первые машины появились только в октябре. Всего, до окончания производства в марте 1951 года было выпущено 313 серийных Як-23.  Советском Союзе, Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах, этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. Причем уже с июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны или переданы союзникам по социалистическому лагерю.   В музей ЯК-23 поступил 4 февраля 1988 г. из ОКБ А.С.Яковлева.

Як-25  — советский двухместный истребитель-перехватчик, разработанный ОКБ Яковлева в начале 1950-х годов. Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г. на авиационном празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый советский истребитель очень напоминает французский Vautour. 1 мая следующего года Як-25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде. В общей сложности с 1954 г. по 1957 г. на авиазаводе в Саратове было построено 480 "двадцать пятых". Будучи дозвуковым самолётом, Як-25 не мог перехватывать реактивные стратегические бомбардировщики, и был снят с вооружения в середине 1960-х годов. Музейный экземпляр был выпущен в январе 1956 года. После летно-сдаточных испытаний он применялся в частях ВВС. Заключительный полет произвел 10 июля 1972 года военный летчик Добротуллин. За 16 лет самолет налетал 1592 часа, после последнего ремонта еще 253 часа, совершив 2141 полет. 11 июля 1972 года прибыл в музей.

Як - 25РВ - Дальний высотный разведчик, модификация ЯК-25.

Музейный Як-25РВ выпустили в ноябре 1965 года. Первый полет выполнил 4 ноября летчик-испытатель Смирнов, а через два дня он же провел летно-сдаточные испытания.
21 декабря машину передали в Летно-исследовательский институт - ныне имени М.М.Громова, где на нем налетали 186 часов, а 9 июля 1969 года в другую организацию. Всего он пробыл в небе 293 часа. Последний раз летчик В.Волк поднялся на нем 15 июня 1973 года и приземлился на аэродроме Монино.

Як-27 — советский барражирующий истребитель-перехватчик.

Як-28 — советский многоцелевой реактивный военный самолет

Первый полёт совершил 5 марта1958 года. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика,

Серийное производство завершено в 1971 году. Всего было построено 737 самолётов.

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолетов официально на вооружение он принят не был. На экспорт Як-28 не поставлялся.

6 апреля 1966 года на Як-28 совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. Ценой своих жизней лётчики отвели самолет с отказавшими двигателями от жилого массива г. Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени, о подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера британскими войсками. Британцы сняли с Як-28 антенну БРЛС и подвергли её тщательному изучению.

9 ноября 1975 годубомбардировщики Як-28Б принимали участие в преследовании БПК «Сторожевой», команда которого оказала вооруженное проявление неподчинения.

Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны.

Як-36 — советский палубный штурмовик, прототип первого в СССР серийного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-38. Всего было построено четыре опытных самолёта,из них один для стендовых и три для лётных испытаний.

Як-38  — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36.  Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах  «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку».

В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 был недолгим. Самолет обладал слабой тяговооружённостью, в южных широтах при высокой температуре и влажности он зачастую имел проблемы со взлетом и имел крайне небольшой радиус действия. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе автоматического катапультирования, было не так уж много. К концу 1980-х выпуск Як-38 был прекращен, они были перебазированы на наземные аэродромы, а затем выведены из состава вооруженных сил.

В 1991 г. из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и авианосцы «Киев», «Минск», «Новороссийск», так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141, а также общего отсутствия финансирования после распада СССР.

Экспонируемый в музее Як-38 построен в марте 1975 года. 31 марта летчик-испытатель авиазавода М.С.Дексбах поднял его в воздух, с сентября 1975 г. самолет эксплуатировался в нескольких частях, совершив 70 полетов продолжительностью 20 часов. 24 апреля 1978 г. его отправили в учебную базу ВВИА им. проф.Н.Е.Жуковского, а в 1989 году из нее - в музей ВВС.

Як-141  — многоцелевой сверхзвуковой всепогодны палубный самолёе вертикального/короткого взлёта и посадки (СВ/КВП).  Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего манёвренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолёт разрабатывался с середины 1970-х и совершил первый полёт в 1987 году. Предполагалось, что Як-141 войдут в состав авиагруппы тяжёлых авианесущих крейсеров «Новороссийск», «Баку» (будущий «Адмирал Горшков»), «Тбилиси» (будущий «Адмирал Кузнецов»), «Рига» (будущий «Варяг) и «Ульяновск», заменят отслужившие своё Як-38 на крейсерах «Киев и «Минск», а также будут использоваться в Военно-воздушных силах. Однако испытания новой машины затянулись, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь в 1991 году. Наступивший после распада СССР кризис, случившаяся с одним из опытных образцов авария,  в сумме привели к прекращению финансирования и закрытию проекта. Сегодня увидеть этот самолёт можно только в двух  музеях.  В музее в Монино и в музее техники Вадима Задорожного в Архангельском. 

Як-141 способен осуществлять взлёт шестью способами:

обычным способом — при этом сопло ПМД сохраняет положение в 0°, а подъёмные двигатели отключены.

с коротким разбегом — при этом после начала движения запускаются подъёмные двигатели, а сопло ПМД начинает менять угол направления тяги до 62°. Длина разбега при этом составляет около 120 метров.

с коротким разбегом и использованием задерживающих устройств — используется при базировании на авианесущих кораблях. Чтобы самолёт не сдвинулся с места под действием тяги двигателя, на палубе ТАКРа устанавливаются специальные задерживатели колёс шасси. Разбег при этом сокращается почти в два раза и составляет около 60—80 метров.

со сверхкоротким разбегом — здесь также используются задерживатели, но при этом ещё до начала разбега сопло ПМД повёрнуто на угол 62°, а подъёмные двигатели запущены. Разбег сокращается до 6 метров.

с использованием трамплина — предполагался для базирования «Яков» на ТАКРах проектов 1143.5, 1143.6 и 1143.7.

вертикально — при этом включены подъёмные двигатели, а сопло ПМД отклонено на максимальный угол в 95°.

Як-40  — пассажирский самолёт для местных авиалиний.

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан  в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове. Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32.

Спортивные самолет ЯК.

Другой представитель пассажирских самолет ОКБ Яковлева ЯК-42, вместе с ТУ-104. ТУ-134 и ИЛ-18 стоят у забора в дальнем конце площадки в удручающем состоянии и ждут своей очереди на реставрацию.

Дальше самолеты ТУ...

Ту-144 — сверхзвуков пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой авиалайнер, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошл 5 июня 1969 года на высоте 11000 метров. Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение, которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку.

 Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва — Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет на этот самолёт стоил 68 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей.

Но коммерческая карьера Ту-144 была недолгой, его эксплуатация оказалась нерентабельна. Из-за вынужденно высокой цены на билеты, почти в полтора раза превышающей обычную, загрузка бортов была очень низкой, что привело к отказу от эксплуатации на пассажирских линиях Аэрофлота. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полетов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее.

23 мая1978 года произошло  крушение опытной модели Ту-144. Во время испытательного полета модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д  после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле деревни Ильинский Погост, неподалеку от подмосковного города Егорьевска.

После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолёт командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформи­ро­вав­ши­ми­ся при посадке конструкциями и погибли.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок

между Москвой и Хабаровском. К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144 (постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена), которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов^.. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских(было перевезено 3194 пассажира).

Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов.

Экспонируемый в музее ВВС Ту-144 № 10041 выпустил в 1975 году Московский машиностроительный завод "Опыт". С октября 1975 года по февраль 1980 года на нем производили регулярные испытания, налетав 582 часа 36 мин. и произведя 320 посадок. Последний раз - 29 февраля 1980 года, когда летчик-испытатель Г.Воронченко перегнал его в Монино и в музей ВВС.

Ту-114 — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

В марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер с отработанными системами, двигателями и планером. Тем более что правительство требовало создать дальний пассажирский самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок.

Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 — Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины — хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.

Ту-114 сделали очень быстро — всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания.

Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать «смотрины» самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем, в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном, авиационные специалисты.

Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем была также осуществлена беспрецедентная акция, не имеющая аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.

Первый регулярный пассажирский рейс в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года. Особое место в истории этого самолета занимают перелеты в Кубу. А с 1967 года началась совместная эксплуатация самолетов на трассе Москва-Токио вместе с авиакомпанией «Джал». Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники, прошедшие специальную переподготовку. Самолеты (было переоборудовано две машины) имели наружную символику как «Аэрофлота», так и «Джал».

Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось четыре нелетающих экземпляра Ту-114:
— в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611 (1 машина);
— в Ульяновском музее гражданской авиации 2 машины: 1 Ту-114 СССР-76490 (заводской номер 64М471) и 1 Ту-116 СССР-76462 (заводской номер 7802);
— на аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту-114 СССР-76485 (заводской номер 63М461), который предполагается установить в авиационном музее города Гостомель (Украина).

 Экскурсия по салону самолета установленного в Монино:

http://aviarestorer.ru/project/tu114bp2/

Экземпляр Ту-114  стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен собственником аэропорта - компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года.

Беспилотный самолёт-разведчик ТУ-141 «Стриж» и его пусковая установка.

Ту-95  —  турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт.

Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.

Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 является самым долго эксплуатирующимся военным самолетом в мире — он находится в эксплуатации с 1956 года.

30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полета для самолётов такого класса — за это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.

11 июля 1951 года  вышло постановление Совета Министров СССР, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика. 

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года самолет совершил первый полёт. В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации. Самолет постоянно модернизировался и его  серийное производство его последней модификации завершилось в 1992 году.  На 2011 год боеспособно только 32 Ту-95 .Несколько десятков пройдут модернизацию и   с 2013 года, будут способны нести ракеты Х-101, и прослужат до 2020-2025 года.

Экспонируемый Ту-95 в 1960 году переоборудовали в летающую лабораторию, и в том же году с авиационного предприятия он поступил в музей ВВС.

Ту-128  — советский двухместный барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия.

В 1955 году cоветской противовоздушной обороне понадобились перехватчики дальнего действия для обороны обширной территории Советского Союза. Для того, чтобы предоставить необходимую дальность, возможность нести мощный радар и ракеты типа воздух-воздух, Туполев разработал самолёт ТУ-128,  совершивший первый полет в 1959 году.  Выпуск Ту-128 закончился в 1970 году. Всего было построено 188 самолётов.

Представленный в музее ВВС опытный Ту-128 ("изделие И") налетал 398 часов 35 мин, а 2 февраля 1973 года авиационное предприятие передало его, уже выработавшего технический ресурс, музею.

Ту-16 - советский тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик и др. .

Состоял на вооружении СССР и России  на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии.  Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казани 29 октября 1953. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трёх заводах с 1953 до конца 1963: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543 (в 1954—1960) и на Воронежском — 166. 

В дальнейшем самолёт претерпел десятки доработок и переоснащённый новыми видами вооружений и радиоэлектронного оборудования. В России он был окончательно снят с вооружения в начале 90-х годов.

Экспонируемый в музее ВВС Ту-16 с заводским номером 18800302, с двигателем РД-ЗМ изготовили в 1954 году. Заводские испытания провел 18 декабря летчик испытатель А.Казаков и в 1955 году самолет передали в Научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), где на нем летали до августа 1960 г. 6 августа его перегнали в Монино, в учебную аэродромную базу Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е.Жуковского, а оттуда поступил в музей.

В музее ВВС есть и модификация Ту-16К - ракетоносец, вооруженный двумя ракетами класса "воздух-земля". 15 июня 1966 года летчик Павленко выполнил на нем последний полет. С начала эксплуатации ракетоносец провел в небе 1550 часов 10 мин и произвел 1122 посадок. В мае 1967 года он поступил в учебно-аэродромную базу ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского, и оттуда - в музей ВВС.

Ту-22  — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик, предназначался для замены бомбардировщика Ту-16.

Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей. Всего было изготовлено 311 самолётов этого типа.  Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).  На машине более чем широко применялось спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси, в количестве 450 литров, что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22  покинули Республику Беларусь и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.

Экспонируемый в музее самолет изготовлен в 1960 году и после летно-сдаточных испытаний попал в организацию, где налетал 98 часов. 28 сентября 1962 года его отправили в воинскую часть. Там он прослужил до 18 октября 1965 года. Последний полет на этом самолете состоялся 27 октября 1965 года на аэродром Монино, в учебно-аэродромную базу ВВИА имени Н.Е.Жуковского, откуда 18 февраля 1977 года он прибыл в музей ВВС. К тому времени на его счету было 350 летных часов.

Ту-22М  — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла.

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление  согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22. Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.

Первый самолёт Ту-22М был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт. Всего выпущено более500 машин.

Экспонируемый в Музее ВВС самолет Ту-22М тип 45 выпущен в 1970 году. С 23 марта и до 15 января 1971 года на нем производили испытательные полеты. С марта по октябрь самолет находился на заводе для доработки и замены двигателей "ФМ" на усиленные. Доработки же касались усиления фюзеляжа и установки тормозного парашюта. С ноября 1971 года по март 1974 года продолжили испытательные полеты.
13 марта 1974 года на нем трижды получали вертикальные перегрузки от 2-х до 4-х единиц, после чего эксплуатация самолета для учебных целей проходила только на земле.
25 февраля 1975 года летчик Борисов перегнал самолет в Монино, в учебно-аэродромную базу академии имени Н.Е.Жуковского. Этот самолет провел в небе 127 часов 29 мин, выполнил 142 посадок. В октябре 1989 поступил в музей ВВС..

Ту-4 — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении  ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведенным методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции. Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев. Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12-ти пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».

Дальность Ту-4 — 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.

Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. По решению Совета Министров СССР от 29 августа 1951 года  Военное Министерство приступило к формированию бомбардировочного полка, вооруженного атомными бомбами, с условным наименованием «Учебно-тренировочная часть № 8» в составе 22 боевых самолётов-носителей Ту-4.

Однако срок жизни модели оказался довольно коротким: выпуск Ту-4 был прекращён в 1952 году. К этому времени было построено 847 самолётов, некоторые из которых были переданы в Китай в конце 1950-х. Ту-4 был заменён более перспективными моделями, такими как Ту-16 в 1954 и Ту-95 в 1956. В начале 1960-х единственный оставшийся в СССР Ту-4 использовался как летающая лаборатория для отработки различных вариантов двигателей.

Не последнюю роль в столь недолгой эксплуатации Ту-4 сыграл опыт корейской войны, где их прямые предки В-29 сбивались советскими реактивными истребителями. Было ясно, что самолёт морально устарел и совершенно не соответствует современным требованиям. Списанные Ту-4 активно использовали на полигонах в качестве мишеней.

В 1953 году 25 самолётов Ту-4 , были перегнаны в Китайскую Народную Республику, являющуюся основным союзником СССР в период «Холодной войны».По прибытию в КНР, был устроен приём у Мао Цзэдуна, где советским офицерам, между прочим, показали тайваньскую газету, с подробным сообщением о цели их визита, с обещанной суммой денежного вознаграждения за голову руководителя и его фото…
Обучение было начато с преодоления языкового барьера и установления жёсткой дисциплины. Недостатки образования китайские товарищи компенсировали огромным трудолюбием и своеобразными методами стимулирования… В случае неудовлетворительных результатов бомбометания, после полёта требовалось дать вразумительный ответ. Почему непроизводительно были израсходованы моторесурс, горючее и боекомплект? В случае неубедительного ответа, весь экипаж следовал на гауптвахту, на два часа — «подумать».
Одним из немногих нарушений дисциплины, являлось то, что китайские лётчики, сразу после набора самолётом установленной высоты, съедали свой бортпаёк — большую плитку шоколада, выдаваемую каждому члену экипажа. В этой связи, был издан Приказ, разрешающий кушать шоколад только после бомбометания, сделав запрос на КП и полигон о результатах… и только в случае если бомбы поразили цель.

Только поступившие в июле 2012 и еще не поставленные на свои места ТУ-22М3 и ТУ-95 МС

А дальше сборная "солянка" из самолетов Ильюшина,

 Антонова, Бериева и Лавочкина...

Ил-62  — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году.

Почти сразу после выхода на линии дальнемагистрального турбовинтового Ту-114 Совмин СССР получил ОКБ Ильюшина создать для дальных полетов реактивный самолет, соответствующий всем мировым стандартам. В 1960 году началась разработка принципиально нового самолета Ил-62 вместимостью до 200 пассажиров. Первый полет Ил-62 совершил в 1963 году. Летные испытания заняли четыре года и 15 сентября 1967 года самолет отправился в первый пассажирский рейс из Москвы в Монреаль. Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолётов. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря.

За всю историю было потеряно 23 самолета, и только 12 в авикатастрофах, что в общем-то не много. При этом последняя катастрофа Ил-62 в СССР произошла аж в 1982 году, а с 1989 до 2009 происшествий с человеческими жертвами вообще не было.

По состоянию на середину 2012 года в эксплуатации остаётся 25 Ил-62: 12 в России, 4 в КНДР, по 2 на Украине, в Иране и в Ливии, по одному в Судане, Гамбии и Казахстане. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62, по данным того же источника, распределяется так:

разбилось — 18

порезано на металлолом — 174

на хранении — 67, из них 12 машин в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников.

 На сегодняшний день ККазанский авиазавод фактически располагает пятью заделами для постройки Ил-62, которые будут завершены, если предприятие найдет заказчиков.

28 июня 1966 годаМинистерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолёта Ил-76. Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение по созданию  ИЛ-76.  27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76.Постройка первого опытного самолёта проводилась в Москве на машиностроительном заводе «Стрела». Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе.  Первый серийный самолёт совершил свой первый полёт 5 мая 1973 года с аэродрома ташкентского авиационного завода. В дальнейшем самолёты Ил-76 различных модификаций производились на «Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова», всего за годы производства построено около 1000 самолётов, из них более 100 отправлено на экспорт.

Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт способен доставлять грузы максимальной массой 28—60 т на расстояние 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте — 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину, 3,45 м в ширину и 3,4 м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 90000 л  топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час. Стоимость самолёта — 27 млн долларов США.

 По данным на 28 ноября 2010 года в результате катастроф и серьёзных аварий был потеряно 63 самолёта типа Ил-76.

Ан-22 «Антей»  — советский тяжелый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт.  Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения землёй и, поэтому, никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл, боровшийся с великаном Антеем, оторвал его от земли, подняв высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому, Геракл смог его убить. Ситуация была тем более пикантной, что по-английски Геракл — Hercules, имя собственное, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях, попытался оправдать промашку со столь странным названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолёта продолжалось до января 1976 года. С ноября 1965 года по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев». Нва данный момент в ВВС РФ используется 6 АН-22 и 18 находятся на консервации.

Ан-12 — советский военно-транспортный самолёт. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года. С 1959 года самолёт начал поставляться в ВВС.

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трёх авиазаводах в:

Иркутске, 1957-62 гг., 155 экз.;

Воронеже, 1960-65 гг., 258 экз.;

Ташкенте, 1962-72 гг., 830 экз.

На сегодняшний день в эксплуатации остается несколько сот машин.

 Демонстрируемый в музее ВВС Ан-12 № 8900203 выпустили в марте 1958 года, испытания на заводе продолжались до 13 сентября и заняли 32 часа 44 мин. Затем он поступил в воинскую часть, где эксплуатировался до января 1964 года, налетав 818 часов и выполнив 562 посадки.
10 января 1964 года этот Ан-12 зачислили в учебно-аэродромную базу ВВИА им. Проф. Н.Е.Жуковского, а 17 июля 1973 г. он поступил в музей ВВС.

Ан-24  — пассажирскй турбовинтовой самолёт для линий малой и средней протяжённости. Дальность полёта: 2000 км.

Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация  на трассе Киев-Херсон.

Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 года по 1979 было выпущено более 1200 машиниз которых 101 продолжают полеты.

По  данным на 14 апреля 2012 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потерян 161 самолёт типа Ан-24. В результате катастроф погибло 2120 человек, включая 29 человек на земле. Кроме того, 4 человека погибло в результате 33 попыток захвата или угона самолётов Ан-24.

Ан-14 «Пчёлка» — советский лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2, совершил первый полёт в 14 марта 1958 года. Самолёт имел возможность короткого взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок. Серийное производство началось в 1965 году, закончилось в 1972 году. Было построено 340 самолетов. Ан-14 не смог заменить более удачный Ан-2, который массово производился до 1992 года и до сих пор выпускается штучно. Эксплуатировался, в основном, ВВС СССР в качестве связного самолета. Некоторое количество Ан-14 до сих пор находится в эксплуатации.

Бе-12 «Чайка»  — противолодочный самолёт-амфибия. Государственные совместные испытания самолета Бе-12 закончились 20 апреля 1965 г., приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1965 г. противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение морской авиации.

Государственные совместные испытания самолета Бе-12 закончились 20 апреля 1965 г., приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1965 г. противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение морской авиации со следующими данными: дальность полета с остатком топлива 5% на высоте 4000 м - 2720 км, на высоте 8000 м - 3300 км; максимальная скорость горизонтального полета - 530 км/ч; длина разбега суша/вода -900/1200 м.

Серийное производство самолетов Бе-12 организовали на Таганрогском авиационном заводе №86 им. Г. М. Дмитрова.

Первый серийный самолет Бе-12 был изготовлен 12 декабря 1963 г., а последний - в 1972 г.

Вместе с опытными экземплярами, всего выпущено 143 самолета Бе-12. На июнь 2012 года на вооружении ВС РФ остоит 10 Бе-12.

Бе-32  — Ближнемагистральный пассажирский самолет.

Создан в ОКБ Бериева. Первый полет состоялся 8 июля 1968 года. Самолет успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-32 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже. Всего были построены восемь самолетов Бе-32.

Ла-15 — реактивный истребитель. Создан ОКБ-301 под руководством С.А.Лавочкина. Первый полёт прототипа «174» выполнен в январе 1948 года. Выпущено 235 серийных машин.

В 1949 году самолёт начал поступать в строевые части ВВС и истребительной авиации ПВО. В ходе освоения новых истребителей произошло несколько катастроф.

В 1950 катастрофы продолжились, разбилось несколько истребителей, погибли лётчики. За достаточно короткий период с Ла-15 случилось довольно много происшествий, однако не больше чем с его конкурентом МиГ-15, но выбор ВВС всё же остановился на последнем истребителе, и производство Ла-15 было свёрнуто.

Уже 1953 году Ла-15 начали снимать с вооружения, а в следующем году вывод истребителей из эксплуатации был завершен. После списания с Ла-15 снимали двигатели для их использования на самолётах-снарядах КС-1 Комета, а сами самолёты отправлялись на ядерные полигоны, где их использовали в качестве мишеней.

Ла-250 «Анаконда» — истребитель-перехватчик разработки ОКБ-301.

Самолет проектировался согласно техническому заданию, выданному в 1954 году на дальний всепогодный одноместный перехватчик с чисто ракетным вооружением. Такое задание было чрезвычайно сложным для того периода. Размеры самолета были обусловлены большой продолжительностью полета, и почти весь фюзеляж занимали топливные баки.  Сборку первого прототипа Ла-250 завершили в июле 1956 года.  Летные характеристики Ла-250 оказались для своего времени достаточно высокими, но программу закрыли в 1960-м, в год кончины С.А. Лавочкина. Самолёт Ла-250 оказался последним для ОКБ-301.

Дальше  ОКБ Мясищева...

3М — стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева.

Разработка  самолета началась в 1954игоду. Опытный самолёт  построили на заводе в Филях 30 октября 1955 г. Первый полет машина совершила 27 марта 1956 г. под управлением экипажа М. Л. Галлая.

Серийный выпуск бомбардировщика шёл на заводе № 23 в Филях в 1956–1959 гг.  Всего было построено 116 машин.  Последний полет 3М совершил в 1994 году.

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Её начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолёту, часто происходили тяжёлые лётные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня лётные характеристики, эксплуатационные качества машины и её надёжность. И всё же в литературе за самолётом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, ещё не менее трёх разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка.

Одной из модификаций был  - ВМ-Т «Атлант».  Всего было построено 3 самолёта.

Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. На обоих «Атлантах» в 1980-х совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран".

Экспонируемый в музее ВВС самолет изготовлен в 1960 году, с 10 марта 1961 года эксплуатировался в воинских частях. С апреля 1961 года он налетал 4904 часа 52 мин., выполнил 2384 посадки. А 8 июля 1986 года прибыл на аэродром Монино и поступил в музей ВВС.

М-50 — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ОКБ Мясищева. Был построен только один прототип, который совершил первый полёт в 1957 году.

 М-50 рассчитывался для полетов в диапазоне скоростей от посадочной 270км/ч до 2000км/ч на высотах до 16000м на дальность (с дозаправкой в полете) до 15000км. Максимальный взлетный вес самолета при старте с ускорителями достигал 253 т, из которых на долю горючего приходилось 170т.

К сожалению, в конце 50-х годов в советском руководстве получили распространение взгляды на ракетную технику как способную самостоятельно, без участия других родов войск, обеспечить обороноспособность страны. Просуществовали они недолго, однако ОКБ В.М.Мясищева успели закрыть, а летные испытания весьма перспективного стратегического бомбардировщика М-50 прекратили.  Самолёт М-50 участвовал в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 года,  после которого самолет  передали в музей в Монино.

М-17 «Стратосфера»  — советский высотный дозвуковой самолёт для перехвата дрейфующих аэростатов. Разработка самолёта началась в 1970 году с работ по «теме 34» — самолёту способному совершать полёт в стратосфере с наименьшей скоростью. К 1978 году на вертолётном заводе в Кумертау был изготовлен первый лётный образец самолёта, который при проведении пробежек разбился. В 1982 году уже на Смоленском авиазаводе был изготовлен второй лётный образец. Весной 1990 года самолёт установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъёмности для самолётов массой 16-20 тонн, оснащённых одним турбореактивным двигателем. К 1990 году был построен третий экземпляр самолёта, который стал последним М-17, вооруженным двухствольной пушкой для борьбы с аэростатами.  В музеенаходится второй экземпляр самолета, который в данный момент проходит процесс восстановления.

Что в итоге?

На открытой площадке внешний вид части  самолётов неважнецкий (хотя раньше неважно выглядела большая часть экспонатов),погода и осадки делают своё дело, а сил и средств у музея недостаточно, чтобы поддерживать большое количество техники в надлежащем виде. Но в этом на помощь музею приходяит волонтеры, которые в свободное время риезжают в музей и занимаются восстановлением экспонатов. Зато на одном из ангаров зачем-то повесили баннер с Путиным на фоне Гагарина и словами про то, что нам есть что вспомнить с перечеслением  достижений СССР в области авиации и космонавтики, и нам есть чем гордиться. Глядя на эти экспонаты и правда испытываешь гордость, только за советскую науку и технику, а за современную Россию - исключительно стыд. Стыдно, что все на чем летает,  плавает и ездит российская армия разработано и выпускается еще со времен великого СССР, а если и выпускается что-то новое, то это всего лишь модернизация  техники СССР.  Только благодаря такому заделу оборонной  промышленности оставленного бывшим СССР наша армия не скатилась на уровень какого-нибудь Зимбабве и им подобным. Стыдно, что   авиационный музей держится на энтузиастах и вынужден придумывать программы шефства над определенным экспонатом. Политика государства при этом получается - что имеем не храним, потеряем - ну и хрен с ним. Зато поговорить о том, что мы великая авиационная и космическая держава наши руководители любят и умеют.

Ну вот на этом и все...

Не знал что есть в природе печатные машинки мерседес ))
Стулья с последнего снимка у меня есть - мама подарила. Только обшивка другая.
________________________
Мебель для спальни в СПБ

Я вас хочу пригласить на фотоэкскурсию в домик Петра I в городе Заандам в Голландии.

Самодержавною рукой
Он смело сеял просвещенье,
Не презирал страны родной:
Он знал ее предназначенье.

То академик, то герой,
То мореплаватель, то плотник,
Он всеобъемлющей душой
На троне вечный был работник.

Петр прибыл в Нидерланды с Великим посольством. Великим посольством называлась русская дипломатическая миссия в Западную Европу во главе с великими послами: генерал-адмиралом Лефортом Ф.Я, генералом Головиным Ф.А., начальником Посольского приказа Возницыным П.Б. и при участии Петра I (под именем урядника Преображенского полка Петра Михайлова).

Цель - создание антитурецкого военного союза, обучение военному, морскому, инженерному делу, приглашение мастеров в Россию, знакомство с Европой, закупка необходимых товаров. Выехало около 250 человек. С посольством ехала для учения группа из 35 недорослей - боярскимх детей. Посольство отправилось из Москвы в Прибалтику (Рига, Митава, Кёнигсберг), германские княжества, Голландию, Англию, Австрию. 28 августа 1697 посольство во главе с Петром прибыло в голландский Заандам.

 Когда Пeтр I приплыл по каналам в Заандам, а приплыл он, как мы знаем, инкогнито, среди встречавших был кузнец Геррит Кист, ранее состоявший на службе у Петра. Узнав царя, Кист от неожиданности упал в воду. Пришлось спасать. В его доме Пeтр и остановился на постой. Как ни уговаривали царя переселиться в более подходящее для его статуса помещение, он отказывался.Кстати, во времена Петра Заандам был вовсе не Заандамом, а Саардамом. А выбрал царь этот городок потому, что здесь на знаменитых саардамских верфях строили лучшие в мире торговые корабли - "флауты", отличавшиеся от английских и испанских судов высокой грузоподъемностью и маневренностью.

Видимо, Петр произвел очень сильное впечатление на голландцев, если они до сих пор трепетно хранят память о нем. Домик, в котором жил русский царь, сохранился до наших дней благодаря многим поколениям голландцев! Много раз Заандам заливало водой больших наводнений, но люди спасали этот дом. В 19 веке кто-то обшил перекошенную от старости избушку деревяными держащими конструкциями.

А в В 1895 году архитектор Залм построил вокруг деревянного дома павильон из красного кирпича, чтобы защитить здание от пожаров, сырости и туристов.

Туристы за столетия самым варварским способом исписали и искарябали домик своими автографами. В прямом смысле слова, на домике живого места нет - на стенах и окнах избушки расписались более 100 тыс. человек. Кто только там не побывал! Граф Кутузов. Ирландский писатель Джеймс Джойс. Никита Алексеевич Толстой, сын Алексея Толстого, автора знаменитой книги ‘’Петр I”. Маршал Шапошников. А на этой фотографии вы видите автограф первого голландского фотографа Юлиана фон Колкова:

Кроме простых и знаменитых людей, домик посещали и руководители государств. Французский император Наполеон Бонапарт, российский император Николай II со своей супругой-немкой, великий князь Александр Николаевич, будующий император Александр II, вместе со своим наставником поэтом Василием Жуковским. После революции 1917 года домик Петра не появлялся в протоколах официальных визитов советских политиков. Горбачев посетил домик как частное лицо, после своей отставки.

Описания не будет? Только фотографии??

Здесь уже всё написали до меня ,-) есть там очень хорошая русская версия. 😀

http://nl.wikipedia.org/wiki/Tsaar_Peterhuisje

Написано там все в общих чертах. А конкретно описание того, что изображено на фото? Предметы интерьера, памятники, картины и т.д.?

    ..работники музея показали  мраморную доску с автографом поэта Василия Жуковского. Жуковский так расчувствовался в избушке Петра, что тут же сочинил стихотворный экспромт:

"Над бедной хижиною сей
витают Ангелы святые:
Великий князь благоговей!
Здесь колыбель империи твоей,
здесь родилась великая Россия!"

Жуковский, говоря о "бедной хижине", не преувеличивал. Внутри всe осталось, как при Петре. Стол, несколько стульев. Спал царь, свернувшись в три погибели, в шкафу. Представлю, как ему было неудобно спать в этой тесной нише, при его - то росте в два метра четыре сантиметра.

Oчень интересно было увидеть картину, изображающую царя Петра в этом домике. Это полотно было заказано королевой Нидерландов Анной Павловной к визиту цесаревича Александра Николаевича, ставшего впоследствии императором Александром II.

 В то время Анна Павловна была собственницей этого домика - в 1818 году нидерландский король Вильгельм покупает достопримечательный домик, в котором останавливался русский царь, и дарит его своей невестке, великой княгине Анне Павловне (Анна Павловна, сестра российского императора Адлександра Первого, в 1816 году вышла замуж за голландского престолонаследника, будущего короля Вильгельма Второго.)

С тех пор и до революции 1917 года Czaar Peterhuisje ("Домик царя Петра") был собственностью семьи Романовых. В дальнейшем домик еще несколько раз меняет своих хозяев. В 1949 году домик Петра перешел в собственность муниципалитета Заандама и стал частью городского музея.

Сегодня все-таки выбрался в Музей Бронетанковых войск в подмосковной Кубинке.

 соответствии с пунктом 2 Постановления Комитета обороны (НКО) при Совете Народных комиссаров от 1 августа 1938 года № 180 «Об использовании имеющихся в РККА старых несерийных типов танков», в научно-исследовательском Автобронетанковом Полигоне АБТУ РККА, начал создаваться Музей боевых машин (танки, бронемашины и СУ). На организацию Музея было выделено 50000 рублей из фонда НКО и передано 17 танков, один транспортер и одна СУ-14. Музей создавался прежде всего для ознакомления с образцами отечественного и иностранного танкостроения ученых, конструкторов и слушателей военных академий, а также для патриотического воспитания воинов РККА. Основная работа по пополнению и оформлению музея как научного и воспитательного центра началась с 1944 года, когда коллекция пополнилась за счет трофейной техники и началось строительство парка и здания музея. Однако до 1972 года техника музея располагалась на открытой площадке, укрытая брезентами. В начале 70-х годов были построены павильоны, размещена коллекция, оформлена территория музея и 10 сентября 1972 года, в День танкистов, Музей впервые распахнул свои ворота для посетителей. Но для гостей из Министерства обороны, научно-исследовательских организаций и конструкторских бюро. Причина – большое количество экспериментальных машин, характеристики которых до конца 80-х годов составляли государственную тайну, да и многие иностранные образцы своим наличием в музее раскрывали присутствие Советского союза в различных международных военных конфликтах. С 1992 года музей, будучи еще структурным подразделение научно-исследовательского института, открыл свои двери для посещения всеми гражданами России.

Вся техника расположена в нескольких ангарах на территоррии, а при входе на открытой стоянке стоят несколько основных танков советской армии во Великой Отечественной войне. Среди них и два танка из поставленных по ленд-лизу.

Марк III «Валентайн» - английский танк. Бронирование мощнее, чем у нашего Т-34, но броня собрана на болтах. Немецкий снаряд, не пробивая броню, рвал болтовые соединения. Много усилий наши конструкторы потратили на то, чтобы написать инструкции, как английские танки заводить в условиях русской зимы.

Американский танк М5 «Стюарт», поставлявшийся нам по ленд-лизу. Американцам нравилась эта легкая хорошо управляемая машина с узкой гусеницей на резиновых подушечках. Она хорошо ездила по бетону и по песочку. В России этот «пляжный вариант» не жаловали. Танк застревал даже в лужах. Ко всему еще его карбюраторный двигатель требовал авиационный бензин высокой очистки, который у нас во время войны был на вес золота. Броня защищала только от пуль, а 37 мм пушка не справлялась даже с легкими немецкими танками.

Т-34 образца 1941 г. Самый массовый средний танк Второй мировой войны. С принятием на вооружение у него тоже было не все так просто. Когда танк был готов и прошел испытания его запретили представлять. Конструктор Михаил Кошкин принял весьма смелое по тем временам решение – гнать машину своим ходом из Харькова в Москву для представления партии и правительству. В объезд всех населенных пунктов, в условиях глубочайшей секретности в марте 1940 г. два танка пошли на Москву. На одном из перегонов машину вел сам конструктор М.Кошкин. В Москве их ждала теплая встреча в лице сотрудников ОГПУ. Весь инженерный состав был арестован и отправлен на Лубянку. Но конструктор добился своего – 17 марта танк был продемонстрирован в кремле Сталину и в том же месяце принят на вооружение.

Т-34-85 в зимней окраске. Дальнейшая модификация Т-34. Лучший средний танк времен войны. Это его мы видим на постаментах и в музеях по всей стране. Снят с вооружения российской армии только в 1993 г. В некоторых странах стоит на вооружении до сих пор.

ИС-2 (Иосиф Сталин) – тяжелый танк прорыва. Сила выстрела его 122 мм пушки была такова, что могла оторвать башню вражеского  танка. Трансмиссия, как и на 34-ке тоже была очень жесткой. Иногда передачи приходилось переключать вдвоем. Несмотря на это в экипаже часто были женщины.

СУ-152 «Зверобой». Единственная машина способная уничтожать немецкие «Тигры» и «Пантеры» на любых дистанциях боя, за что и получила прозвище «Зверобой». В мировой практике танкостроения нет примеров, когда танк проектируется и создается за 25 суток.
Начало 1943 г. Кабинет товарища Сталина. На заседании присутствует народный комиссар танковый промышленности, ведущие конструкторы и инженеры. Сталин объявляет собравшимся:
- На фронт в массовом порядке поступают новые немецкие «Тигры», «Пантеры» и «Фердинанды», и замолчал, продолжая ходить вперед- назад по кабинету. В зале повисла тишина. Все ждали продолжения речи.
- У вас есть 25 суток, чтобы создать машину, способную уничтожать их, - добавил Сталин.
- Товарищ Сталин, это физически невозможно! - не выдержал нарком Вячеслав Малышев.
Через 25 суток из ворот Челябинского тракторного завода выехала первая СУ-152.

Часовня построенная в память о погибших танкистах.

А дальше начнем прогулки по ангарам. И начнем с ...

Итак, бронетранспортеры и БМП...

Освещение в ангарах очень плохое, так что качество фото не очень.

Ба-27М - модернизированный вариант бронеавтомобиля БА-27, который выпускался на базе грузовика АМО -Ф15 в 1928-1931 годах. 

В июле 1937 года на броневой ремонтной базе № 2 (станция Митьково, Ленинская железная дорога) бронекорпус БА-27 установили на трёхосное шасси ГАЗ-ААА. Новая машина получила обозначение БА-27М.

В ходе модернизации был демонтирован задний пост управления, а в корме размещён дополнительный бензобак, благодаря чему общая ёмкость баков достигла 150 л. Толщина основных броневых листов доведена до 8 мм.

До наших дней сохранился один экземпляр БА-27М в военно-историческом музее бронетанкового вооружения и техники.

К 1935 году на ГАЗе был освоен выпуск трехосного автомобиля ГАЗ-ААА, на базе которого Ижорский завод в сжатые сроки разработал новый броневик БА-6. С 1936 по 1938 год Ижорский завод выпустил 386 бронеавтомобилей БА-6.

Было изготовлено и небольшое количество броневиков этого типа в варианте БА-6 жд. При перестановке с обычного на железнодорожный ход на переднем и заднем мостах машины вместо пневматиков устанавливались железнодорожные скаты специальной конструкции. Рулевое управление блокировалось. При массе 5.9 т БА-6 жд развивал по железной дороге скорость до 55 км/ч. БА-6 поступали на вооружение разведывательных подразделений танковых, кавалерийских и стрелковых соединений Красной Армии. С декабря 1936 года и вплоть до свертывания советской военной помощи в 1938 году в Испанию были поставлены  80 БА-6.

Бронеавтомобили БА-6 находились на вооружении и Монгольской народно-революционной армии. Укомплектованные ими бронедивизионы 6-й и 8-й монгольских кавалерийских дивизий принимали участие в вооруженном конфликте у р.Халхин-Гол весной – летом 1939 года.На 1 января 1941 года в частях Красной Армии насчитывалось  219 БА-6. При этом большинство из них находилось в Закавказье и на Дальнем Востоке. В действующей армии эти боевые машины встречались, как минимум, вплоть до середины 1942 года.

Куда дольше эксплуатировались они в финской армии, которой они достались в качестве трофеев в 1939 и 1941 годах: 10 БА-6 эксплуатировались вплоть до конца 1956 года.

ПБ-4 — советский плавающий бронеавтомобиль, разработанный сотрудниками КБ Ижорского завода. На начальном этапе заинтересованность армии в новом плавающем бронеавтомобиле, который по целому ряду показателей не уступал лёгкому танку, была столь высока, что сразу был выдан заказ на три машины. Сборку Ижорский завод завершил в сентябре 1933 года, а в октябре начались ходовые испытания ПБ-4. Итоги испытаний были неоднозначны: на плаву бронеавтомобиль держался хорошо, но подвижность вне дорог оставляла желать лучшего; помимо всего, были выявлены многочисленные трещины в местах сварных швов бронекорпусов. Всё это говорило о том, что ПБ-4 нельзя рекомендовать к серийному производству. Следующие испытания состоялись в сентябре 1934 года. УММ РККА тем временем пересмотрело планы выпуска ПБ-4 и обязало Ижорский завод собрать 10 машин в 1934 году и ещё 5 в 1935. Но в действительности было выпущено всего шесть плавающих бронеавтомобилей. При испытаниях машины на плаву, общая продолжительность которых составила 5 часов 35 минут, бронеавтомобиль мог входить в воду при различных грунтах с крутизной спуска 8-10°, а выходить только при наличии твердого грунта и подъёме не более 3-4°, иначе он буксовал. Но хуже всего была максимальная скорость в 1,12 км/ч, да и сам автомобиль был признан неуправляемым. Вращать башней на плаву экипажу ПБ-4 тоже не рекомендовалось, так как при повороте всего в 15° бронеавтомобиль наклонялся, зачерпывая стволом воду. Система откачки попавшей в корпус воды (за час плавания её просачивалось около 240 литров) оказалась совершенно неэффективной, посколькуэкипаж каждый раз был вынужден выходить из машины и открывать пробки в днище корпуса. Повторные испытания ПБ-4 на плаву проводились 16 августа 1935 года на реке Нара около Ташировской мельницы. Поставив задачу добиться максимальной скорости на воде, испытателям удалось разогнать машину до 2,8 км\ч, но это было максимумом возможностей машины. В итоге УММ РККА отказалось принимать готовые машины на воо. Один автомобиль некоторое время числился в составе 5-го мехкорпуса МВО, ещё один остался на НИБТ полигоне. Что случилось далее с первыми четырьмя бронемашинами, неизвестно. Зато «полигонный» ПБ-4 сохранился до наших дней и сейчас находится в экспозиции танкового музея.

БА-21 — опытный  лёгкий бронеавтомобиль. Создан в 1937 году на шасси опытного трёхосного автомобиля ГАЗ-21. Броневой корпус сварен из броневых катаных листов, в лобовом листе корпуса в шаровой установке смонтирован дополнительный пулемёт. Башня от БА-20 поворачивалась усилиями стрелка.Был изготовлен в единственном опытном экземпляре, который начал проходить испытания. Дальнейшая разработка и производство прекращены в связи с отказом от серийного выпуска автомобиля ГАЗ-21.

Единственный выпущенный экземпляр в настоящее время находится в Бронетанковом музее.

ГАЗ-68 (КСП-76) — опытная  колёсная противотанковая САУ. Разработана в конструкторском бюро ГАЗа.  Серийно не производилась. Колёсная самоходная пушка ГАЗ-68 разработана в 1944 году под руководством В. А. Грачёва. Основным предназначением КСП-76 было использование в качестве кочующего огневого средства. По результатам фронтовых испытаний выяснилось, что машина не обладает достаточной манёвренностью для решениях необходимых задач, поэтому дальнейшие работы по КСП-76 были прекращены. В качестве основного вооружения использовалась пушка ЗИС-3, обеспечивавшая скорострельность до 15 выстрелов в минуту. Начальная скорость  снаряда составляла 965 м/с. Максимальная дальность стрельбы составляла до 13 300 метров. Возимый боекомплект — 54 выстрела^.

В ходе боевых действий Великой Отечественной войны, особенно в тот период, когда Красная Армия вела наступательные действия, выявилась острая необходимость в БТР- специальной бронемашине для транспортировки мотопехоты. Дело в том, что бойцы стрелковых частей, действуя в пешем порядке, не поспевали за танками, и танкисты, оторвавшись от пехоты, оказывались один на один с фаустниками и несли большие потери от огня из фаустпатронов.

Поэтому-то в Красной армии высоко ценились трофейные немецкие бронетранспортёры. Попытки создания собственного БТРа предпринимались в нашей стране ещё во время войны.

На Заводе имени Сталина под руководством ведущего конструктора Ф. М. Фиттермана на базе полноприводного грузовика ЗИС-151 был разработан бронетранспортёр ЗИС-152. В мае 1947 года были изготовлены два опытных образца машины, а в 1950 году бронетранспортёр был принят на вооружение под обозначением БТР-152.   Находился в серийном производстве с 1950  до 1962 года. Всего на заводе имени Сталина и Брянском автомобильном заводе произведена 12 421 машина. Находился на вооружении Вооружённых сил России до 1993 года.

БТР-152А (1951) — противовоздушный или штурмовой вариант, вооружён спаркой (ЗПТУ-2) или счетверённой установкой (ЗПТУ-4) пулемётов КПВ калибром 14,5 мм.

БТР-152В (1955) — вариант на базе узлов и агрегатов первых прототипов грузового ЗИЛ-157, с автоподкачкой шин с внешним подводом воздуха.

БТР-152В1 (1957) — снабжён прибором ночного видения и усовершенствованной системой регулировки давления в шинах (подвод воздуха осуществляется через ступицу колеса).

ЗИЛ-153 — опытный  бронетранспортёр 1950-х годов. Был создан в рамках программы по замене БТР-152 в мотострелковы войсках. Разработка ЗИЛ-153 велась под руководством Н. И. Орлова в Бюро внешних заказов ЗИЛа в 1957—1959 годах, был изготовлен один прототип, успешно прошедший испытания в 1960 году. Планировалось развернуть его серийное производство и была начата подготовка к производству предсерийной партии из 10 единиц, однако в итоге для массового выпуска был выбран БТР-60, и дальнейшие работы по ЗИЛ-153 были прекращены.

БТР-40 — Был разработан в ОКБ ГАЗа в 1947—1949 года на основе полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63 и стал первым серийным бронетранспортёром СССР. Будучи разработан под влиянием опыта использования поставленных в годы Второй мировой войны бронетранспортёров США,  в системе вооружений Вооружённых Сил СССР БТР-40 выполнял роль лёгкого бронетранспортёра, параллельно с более тяжёлым БТР-152. В отличие от последнего БТР-40 использовался, помимо перевозки личного состава мотострелковых частей, преимущественно в качестве многоцелевой разведывательной, связной или командирской машины, а также артиллерийского тягача.

Серийное производство БТР-40 осуществлялось ГАЗом с 1950по 1960 год, всего было выпущено около 8 500 машин этого типа в двух основных вариантах: базового многоцелевого бронетранспортёра и лёгкой пулемётной ЗСУ. БТР-40 использовался Советской Армией в 1950—1960-х годах, но с 1958 года постепенно стал вытесняться в большинстве своих ролей более совершенной машиной БРДМ, созданной на его основе, но окончательно был  снят с вооружения ВС России лишь в 1993 году.

БТР-40А (1951) — машина противовоздушной обороны, оснащённая зенитной установкой ЗТПУ-2 со спаренными 14,5 мм пулемётами КПВ.

В середине 1970-х годов в СССР было решено вернуться к лёгким противотанковым орудиям. . В разработке находилась более мощная 125-мм противотанковая пушка 2А45 «Спрут-Б», однако эта пушка была достаточно громоздка и далеко не всегда пригодна для использования в манёвренном бою, особенно в десантных подразделениях. Наличие более лёгкого и манёвренного орудия могло бы устранить эту проблему. Поэтому ГРАУ была задана разработка нового поколения противотанковых пушек. 2С14 «Жало-С» — самоходный вариант. 2А55 «Жало-Б» — буксируемый вариант. Пушки должны была иметь оригинальную баллистику, их унитарные выстрелы не имели взаимозаменяемости с другими отечественными пушками. Бронебойность 2С14 была примерно в 1,5 раза хуже, чем у 125-мм гладкоствольных пушек, что было неприемлемо для борьбы с хорошо защищенными танками. Поэтому работы по ОКР «Жало» были прекращены.

БРДМ-2 (Бронированная Разведывательно-Дозорная Машина-2)  серийно производилась с 1963 по 1989 год Арзамасским машиностроительным заводом. БРДМ-2 имеет невысокую защищённость, броня защищает от пуль стрелкового оружия и осколков. Главная особенность машины — очень высокая проходимость. Кроме основного полноприводного шасси с регулируемым давлением в шинах, в средней части корпуса имеются специальные дополнительные выдвижные колеса, позволяющие, в частности, преодолевать значительные рвы, траншеи. В настоящее время в той или иной степени используется в разведывательных подразделениях более чем 50 стран.  По состоянию на 2010 год на вооружении Росийской армии находиться более 2000 БРДМ-2.

БТР-60, имевший также официальное, но значительно менее распространённое обозначение БТР-60П создан в 1956—1959 годах для оснащения мотострелковых подразделений и замены в них устаревшего БТР-152, от которого он отличался значительно улучшенной проходимостью, позволявшей ему следовать за танками на поле боя, и способностью плавать. БТР-60 стал первым в серии советских колёсных четырёхосных бронетранспортёров, развитие и производство которой продолжается до сих пор. БТР-60 производился серийно, неоднократно модернизируясь, с 1960 по 1976 год на Горьковском автомобильном заводе, затем на Курганском заводе колесных тягачей (КЗКТ) до 1987 года; всего было выпущено, по разным данным, от 10 000 до 25 000 машин^]. Также производился по лицензии в Румынии, под обозначением TAB-71.

ГАЗ-50 —  опытная колёсная боевая машина пехоты. Разработана в Нижнем Новгороде в конструкторском бюро Горьковского Автомобильного Завода. Серийно не производилась. БМП  разработана в 1971 году. За базу был взят бронетранспортёр БТР-60П. Испытания опытный образец прошёл, но на вооружение принят не был, однако впоследствии на базе ГАЗ-50 быз создан бронетранспортёр БТР-70.

БТР-80  Создан в начале 1980-х годов как дальнейшее развитие бронетранспортёра БТР-70, с учётом выявленных в Афганской войне недостатков последнего, и предназначался для его замены в мотострелковых войсках. БТР-80 поступил в серийное производство в 1984 году, и, неоднократно модернизируясь, по состоянию на 2012 год всё ещё находится в производстве.

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина на базе БТР-80.

Объект 1200 —  опытная боевая машина пехоты. Разработана в г. Брянске в конструкторском бюро Брянского Автомобильного Завода (БАЗ).

В начале 1960-х годов по заданию Министерства Обороны СССР на ряде оборонных предприятий СССР были начаты разработки нового типа бронированных транспортных средств для мотострелковых подразделений. В числе основных предъявляемых требований были:

1. Защита от средств массового поражения;
2. Значительная огневая мощь;
3. Преодоление водных преград;
4. Возможность самостоятельной борьбы с танками противника.

Одной из таких разработок являлся «Объект 1200». Разработка которого была начата в 1964году на БАЗе под руководством главного конструктора Розова Ф. А.. В сентябре 1965 года был создан макетный образец, без установки в башню орудия, пулемёта и пусковой установки.

Конкурсные испытания машина выдержала. Однако предпочтение Министерства Обороны было отдано гусеничным вариантам БМП и «Объект 1200» не был принят на вооружение и все работы по этой машине были прекращены^.

Объект 914 — опытная боевая машина пехоты. Разработана в г. Волгограде в конструкторском бюро Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ).  Разработка велась в конструкторском бюро ВгТЗ. В 1964 году был создан опытный образец. После конкурсных сравнительных испытаний предпочтение было отдано «Объекту 765» (более известный как БМП-1), поэтому машина на вооружение принята не была.

БМП-1 (Боевая Mашина Пехоты-1) — первая серийная боевая бронированная водоплавающая гусеничная машина, предназначенная для транспортировки личного состава к переднему краю, повышения его мобильности, вооружённости и защищённости на поле боя и совместных действий с танками в бою. Была разработана в ГСКБ-2 (главном специальном конструкторском бюро-2) на Челябинском тракторном заводе им. В. И. Ленина. Боевая машина принята на вооружение Советской Армии ВС СССР в 1966 году.  Серийно выпускалась с 1966 по 1979 год. Впоследствии чертежи и прочая документация были переданы на Курганский машиностроительный завод, где впоследствии выпускалась и «БМП-2».

БМП-1КШ — командно-штабная машина, не имеет вооружения, неподвижная башня, телескопическая антенна (после разворачивания высота антенны 19 м), оснащена четырьмя радиостанциями , навигационным оборудованием, приборами химической и радиационной разведки, автономным электробензогенератором.

БМП-3 разработана курганским Специальным конструкторским бюро машиностроения. БМП-3 производится на ОАО «Курганмашзавод». Впервые была публично продемонстрирована в 1990 году на Параде в честь 45-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне.

На данный момент «БМП-3» является одной из самых распространенных БМП в мире. Также КНР в 1997 году приобрела лицензию на производство боевого отделения БМП-3, которым впоследствии были вооружены китайские боевые машины пехоты.

Дальше нас ждет...

Легкие танки и техника ВДВ.

 Т-18  — советский лёгкий пехотный танк 1920-х годов. Создан в 1925—1927 годах на основе французского танка FT-17 и стал первым танком советской разработки. Серийно производился с 1928 по 1931 год, всего в нескольких вариантах было выпущено 959 танков этого типа, не считая прототипа. В конце 1920-х — начале 1930-х годов, Т-18 составлял основу танкового парка РККА. Применялся в бою в конфликте на КВЖД, но в 1938—1939 годах устаревшие и достигшие крайней степени износа Т-18 были в основном сняты с вооружения или использовались как неподвижные огневые точки. В незначительном количестве эти танки ещё оставались в войсках в боеспособном состоянии к началу Великой Отечественной войны и использовались на начальном её этапе.

История танка Т-26 начинается с 1929 года. Выполняя постановление ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 года «О состоянии обороны СССР», конструкторы приступили к разработке основного танка общевойсковых соединений. По тогдашним понятиям, им должен был стать легкий танк, дешевый в производстве, простой в обслуживании. Образцом послужил приобретенный закупочной комиссией И. А. Халепского английский танк «Виккерс 6-тонный» (Vickers Mk E), вместе с которым купили лицензию на производство, но не технологию. За год ее разработали, как и всю техническую документацию, и 13 февраля 1931 года после доклада Халепского Реввоенсовету легкий танк Т-26 приняли на вооружение, даже не дождавшись изготовления опытного образца.

Для производства Т-26 за отсутствием альтернатив был выбран ленинградский завод «Большевик».

Наиболее интенсивное использование танков этого типа было в ходе Зимней войны на финском фронте в 1940 году, а также в начале Великой отечественной войны в 1941 году. Танки Т-26 были наиболее многочисленными в советской армии на начало Великой отечественной войны. В первые же месяцы войны большинство этих танков (наряду с танками других, более совершенных моделей) было потеряно. Последний раз Т-26 применялся в 1945 году против Квантунской армии в Маньчжурии.

Огнеметный танк созданный на базе Т-26.

 БТ ( быстроходный танк) — название серии лёгких колёсно-гусеничных танков (1930-е годы) на основе прототипа, проданного в СССР американским изобретателем Кристи.

БТ-5 появился в 1933 г. Он был быстроходен, имел  хорошее вооружение, состоявшее из 45-мм пушки с высокой начальной скоростью снаряда и спаренного с ней пулемета ДТ. БТ-5, оснащенный авиационным двигателем, мог на большой скорости двигаться по местности на своих сравнительно широких гусеницах. Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна строил БТ тысячами.

Боевое крещение эти машины получили во время гражданской войны в Испании.  Затем они использовались для отражения атаки японцев в Монголии, где тоже успешно сражались против японских танков. В 1941 году БТ-5 н аибольших успехов они достигли при нападении из засад во время битвы за Москву.

Некоторые машины продолжили службу вплоть до 1944 года, например, под Лениградом и в Карелии.

Т-40 — лёгкий  плавающий танк периода Второй мировой войны.

Разработан в первой половине 1939 года на московском заводе № 37. В декабре того же года Т-40 был принят на вооружение Красной армии и серийно выпускался на заводе № 37.

Производство Т-40, включая его сухопутные варианты, продолжалось до декабря 1941 года.  Всего было выпущено 722 машины, которые приняли активное участие в боях  в 1941—1942 годах.  Небольшое число уцелевших в боях Т-40 использовалось в качестве учебных машин вплоть до конца войны. Вскоре после окончания войны Т-40 был снят с вооружения Советской армии.  До настоящего времени сохранилось два подобных танка в Бронетанковом музее.

Т-60 —  лёгкий танк разработан в августе 1941 года на московском заводе № 37.  В сентябре того же года Т-60 был принят на вооружение Ра Красной армии и серийно выпускался на нескольких машиностроительных заводах. Производство Т-60 продолжалось до февраля 1943 года, когда он был заменён на сборочных линиях более мощным лёгким танком Т-70. Всего было выпущено 5920 лёгких танков Т-60, которые приняли активное участие в боях  в 1941—1943 годах. Небольшое число уцелевших в боях Т-60 использовалось как танки-разведчики, тягачи, учебные машины вплоть до конца войны. На базе Т-60 в 1941 году была построена первая самоходная установка БМ-8-24 класса реактивных систем залпового огня на танковом шасси. Вскоре после окончания войны Т-60 был снят с вооружения Советской армии, до настоящего времени сохранилось шесть подобных танков в музеях России и Финляндии.

Т-70 — лёгкий танк . Разработан в октябре — ноябре 1941 года на Горьковском автомобильном заводе. В январе 1942 года Т-70 был принят на вооружение  Красной армии и серийно выпускался на нескольких машиностроительных заводах. Производство Т-70 продолжалось до октября 1943 года, когда по результатам боевых действий лета этого года и большой надобности РККА в самоходно-артиллерийских установках СУ-76на его базе было принято решение о прекращении его серийного выпуска. Всего был выпущен 8231 танк этого типа.

Начиная с лета 1942 года, лёгкие танки Т-70 приняли активное участие в боях Великой Отечественной войны. Апогеем их боевой службы стала Курская битва, после чего они стали исчезать из частей Красной армии, хотя отдельные экземпляры использовались вплоть до конца войны. По количеству выпущенных машин Т-70 стал вторым по численности типом танков в Красной армии 1941—1945 гг.

ЗСУ-37 — лёгкая  самоходно-артиллерийская установка относящаяся к классу зенитных самоходных установок. Машины этой марки серийно выпускались на Мытищинском машиностроительном и Горьковском автомобильном заводах с 1945 года. До окончания Великой Отечественной войны было построено 70 самоходок.

Бронетранспортёр К-75 —  опытный гусеничный бронетранспортёр. Разработан в  Москве в конструкторском бюро под руководством А. Ф. Кравцова. Серийно не производился.

В 1947 году были начаты работы сразу над несколькими образцами бронетехники, среди которых был новый гусеничный бронетранспортёр К-75. В 1949 году был создан первый опытный образец. В период с 9 по 28 сентября 1950 года первый опытный образец К-75 прошёл заводские испытания. По результатам испытаний комиссия заключила, что бронетранспортёр в целом удовлетворяет заданным тактико-техническим характеристикам, однако имеет ряд существенных недостатков из-за которых машина не может быть принята на вооружение, таких как: недостаточная вместимость десантного отделения, низкая удельная мощность и недостаточная скорость по грунтовым дорогам и шоссе. Комиссией было рекомендовано устранить существующие недостатки и представить на государственные испытания два вновь изготовленных опытных образца, но по неизвестным причинам, образцы изготовлены так и не были, а все работы по бронетранспортёру К-75 были свёрнуты^.

 К-78 — опытный плавающий гусеничный бронетранспортёр. Разработан в  Москве в конструкторском бюро под руководством А. Ф. Кравцова. Серийно не производился.

В 1950 годубыл создан первый опытный образец. В период с 19 мая по 23 июня 1950 года первый опытный образец К-78 прошёл заводские испытания. По результатам испытаний комиссия заключила, что бронетранспортёр в целом удовлетворяет заданным тактико-техническим характеристикам, однако имеет ряд существенных недостатков. Например, задымление грузового отделения и неудобное размещение десантников. После устранения замечаний в 1952 году на государственные испытания были представлены два вновь изготовленных опытных образца К-78. Испытания были закончены 24 октября, после чего постановлением Совета министров СССР все работы по К-78 были прекращены.

ПТ-76 плавающий танк. Принят на вооружение в 1951 году. За время серийного производства, с 1951 по 1967 год, неоднократно модернизировался, всего было выпущено 3039 ПТ-76, а также ряд машин на его базе. Танк состоял на вооружении Советской Армии, однако впоследствии был в основном заменён БМП. Тем не менее, ещё до 100 танков этого типа по состоянию на 2004 год состояло на вооружении вооружённых сил России. Около 2000 ПТ-76 были поставлены на экспорт, в ряд стран, в некоторых из которых он послужил основой для выпуска собственных модернизированных версий. По состоянию на начало 2008 года, всё ещё остаётся на вооружении в ряде стран.

Объект 685 — опытный десантируемый лёгкий плавающий танк. Разработка курганского «СКБМ».  Серийно не производился.

Опытный лёгкий плавающий танк, разработан в 1975 году в Курганском конструкторском бюро под руководством Благонравова А. А.. На вооружение не принят и серийно не производился. Все наработки по этому танку были впоследствии использованы при проектировании «Объекта 688» (БМП-3).  Танк имел кондиционер, систему коллективной защиты от поражающих факторов и оборудование для самоокапывания. Также танк был приспособлен к десантированию парашютным способом.

Объект 940 - опытная десантируемая плавающая командно-штабная машина. Разрабатывалась на Волгоградском тракторном заводе. Серийно не производилась.

БМД-1 (боевая машина десанта-1) — боевая гусеничная плавающая машина, предназначена для использования в воздушно-десантных войсках и десантирования парашютным или посадочным способом с военно-транспортного самолета типа Ан-12 и Ил-76. Принята на вооружение в 1969 году.

БТР-Д (Бронетранспортёр десантный) — авиадесантный бронетранспортёр. Создан Волгоградским тракторным заводом на базе боевой машины десанта БМД-1 и, как и она, предназначался для вооружения Воздушно-десантных войск и мог десантироваться парашютным способом. Серийно производился с 1974 года, в отличие от практически всей другой лёгкой советской бронетехники, на экспорт не поставлялся и поступал на вооружение только СССР. Использовался советскими войсками в Афганской войне, а после распада СССР применялся Россией в Чеченской войне. По состоянию на 2007 год, БТР-Д всё ещё стоят на вооружении России и ряда других стран постсоветского пространства.

БМД-2 «Будка» (боевая машина десанта-2) —  боевая гусеничная плавающая машина. Создана на базе БМД-1, предназначена для использования в воздушно-десантных войсках и десантирования парашютным или посадочным способом с военно-транспортного самолёта типа Ан-12, Ан-22 и Ил-76. Принята на вооружение в 1985 году.

БМД-3 — советская/российская боевая гусеничная плавающая машина, авиадесантируемая парашютным, парашютно-реактивным или посадочным способом. БМД-3 предназначена для транспортировки личного состава воздушно-десантных войск, повышения его мобильности, вооружённости и защищённости на поле боя. Принята на вооружение в 1990 г.  Серийное производство БМД-3 было начато в 1990 году и продолжалось до 1997 года. Всего серийно было изготовлено 137 единиц БМД-3.

Следующий павильон...