Спасибо. Интересно, но очень странно. Обычно, когда в мемориальном музее не очень органичные интерьеры, говорят: музей мебели. А здесь не вполне понятно - неужели это реальные интерьеры реальной семьи или все-таки именно музей мебели? Уж очень много понаставлено в большей часть комнат мебели разных эпох, никак не сочетающейся друг с другом. И эта странная фантазия - на прикроватной тумбочке скульптура и роскошная печь (новодел небось?) заставлена туалетным столом. Странно. Но все равно интересно. Спасибо.
Мебель и аксессуары, "приближенную к эпохе", выставляет Еалгиноостровский дворец-музей. Зовутся они музеем декоративно-прикладного искусства, но был период, когда там в наименовании было отражено именно демонстрирование интерьеров 19 в.
А мне при рассматривании фото вспомнились отчего-то документы - ходат-ва разных учреждений в выше стоящие органы или напрямую - в Бюро реквизиций - о выдаче того или иного предмета обстановки. Иногда ходат-ли явно "по наводке" - то ли сами бывшие вл-цы сообщали, то ли были "засланные каазчки" в Бюро или среди исполнителей реквизий - просили совершенно конкретный предмет из такого-то особняка или клиники и т.п.
Основу музея мебели составляет частная коллекция основателей реставрационной фирмы "Смирвальд" супругов Смирновых Валентина Владимировича и Надежды Алексеевны. Эта коллекция собиралась ими в Москве с 1972 года и продолжает пополняться по настоящее время в Музее Мебели.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Экспозиция при культурном центре "Лествица". СПб, пр. Чернышевского, 3
Два солдатских письма, отправленные из города Надворная (я там был в 1988, это край Ивано-Франковской обл. у Яблоницкого перевала, в 1939-45 - гос. граница с Чехословакией) 9 и 13 июня 1941:
« Последнее редактирование: 23 Apr 2011, 20:34 от Виктор М »
Данное место известно еще с начала 16 века как Уполозы, имение Алексея Ивановича Уполоцкого. Позднее имение приобрел боярин Федор Иванович Шереметев, а затем князь Одоевский. Называться Архангельским стало после строительства церкви Михаила Архангела по заказу боярина Я.Н. Одоевского в 1667 г. После Одоевских Архангельское с 1681 по 1703 года принадлежало князю Черкасскому, затем с 1703 до 1810 роду Голицыных. Голицыны и заложили основу нынешнего усадебного ансамбля. После смерти Н.А. Голицына в 1810 г. имение за 100 000 рублей приобрёл Н.Б. Юсупов. Образованный вельможа, имевший более 20 тысяч крепостных и два десятка имений в различных губерниях России, князь Юсупов был характерным представителем века Екатерины. Записанный с младенчества в гвардию, он в 16 лет пришел в полк офицером, но вскоре отказался от военной карьеры и, выйдя в отставку, в 1772 году отправился в путешествие за границу. Здесь он получил образование и завел обширные знакомства с художниками, писателями, философами, в том числе с Вольтером, Руссо, Бомарше, начал собирать картины, гравюры, скульптуру и книги.
Для своих огромных коллекций, которыми он очень гордился, князь приобрел Архангельское. Прожив долгую жизнь, он достиг высоких чинов и званий, в том числе был директором императорских театров и Эрмитажа. Однако знакомство с европейской культурой и большой интерес к искусству прекрасно уживались в Юсупове с нравами крепостника. Лучше всего об отношениях между барином и его крепостными свидетельствуют бунт крестьян в Архангельском, убийство управляющего, попытки к бегству крепостного художника и многие другие факты, отмеченные в документах за первое десятилетие владения Н. Б. Юсуповым этим подмосковным имением.
Купив Архангельское, князь стремился как можно скорее закончить внутреннюю отделку дворца. Теперь в работу включились люди, о которых мы хорошо знаем по документам того времени: крепостные живописцы Михаил Полтев, Федор Сотников, Егор Шебанин, Федор Ткачев, лепщики Иван Петров и Алексей Копылов, позолотчик Семен Котляров, резчик Петр Литвинов, хрустальные мастера Алексей Муратов, Ермолай Васильев и многие другие.
К 1812 году основные работы по дому были закончены, и картинную галерею, наконец, перевезли в Архангельское. Однако вскоре коллекции снова пришлось укладывать в ящики. Французы приближались к Москве, и большинство вещей было отправлено обозами в Астрахань; часть скульптур закопали в землю.
Солдаты Наполеона нанесли немалый урон дворцу, а местные крестьяне, узнав, что барин бежал, поделили хлеб из господских амбаров и выместили свою ненависть на барском доме. «В Архангельском неприятельская партия стояла долго, но вышла, по выходе оных, как сказывают, свои крестьяне в Большом доме побили зеркала, пилястры... Но богу благодарение пожара не было и все строения целы. Из архангельских... крестьян буйствуют много»,— доносил управляющий.
Род Юсуповых и владел Архангельским до прихода к власти большевиков. Именно при Юсуповых Архангельское приобрело известность и превратилось в одну из самых интересных усадеб московского региона. К счастью усадьба избежала участи многих иных дворянских поместий и не оказалась разрушенной. В 1919 здесь был устроен историко-художественный музей.
Центральное место в ансамбле усадьбы занимает дворец.
Дворец в Архангельском начал строить ещё Н.А. Голицын. Проект дворца разработал французский архитектор де Герн. Когда Юсупов купил Архангельское - отделка дворца ещё не была завершена. К 1812 году ему удалось в целом доделать дворец, но тут пришли Наполеоновские ваойска. После того, как прогнали французов - дворец был восстановлен, но в 1820 году большой пожар уничтожил интерьеры дворца и отделку его пришлось начинать заново.
Об интерьерах архангельского дворца хочется сказать отдельно. Их участь, да и участь самого здания, печальна. В послеперестроечное время чиновники военного ведомства, которому принадлежит санаторий «Архангельское», одним росчерком пера лишили дворец отопления и электроснабжения. Последствия этого деяния были ужасающими – наборные паркеты вздулись, лепнина отсырела, стены покрылись потёками и плесенью… Посетителей музея встречали обшарпанные фасады и выбитые стёкла, за которыми гибло уникальное убранство залов… Дворец в таком виде простоял не один год. Только в середине 2009 г. во дворце вновь открылось три зала первого этажа.
Парадные ворота дворца
Парадный двор — обязательная часть почти каждой усадьбы того времени — по-своему интересен в Архангельском. Замкнутое пространство двора с красочной клумбой-цветником в центре опоясано мощными колоннадами и благодаря этому производит торжественное впечатление. Чтобы усилить эффект и связать воедино колоннады с въездной аркой, на стенах каменных кулис, закрывающих фасады флигелей со стороны двора, была создана живописная декорация, изображающая колоннаду, которая как бы продолжает реальную.
Вестибюль дворца
Аванзал
Овальный зал предназначался для балов, концертов и приемов.
Люстра настолько искусно сделана из папье-маше и левкаса (смесь олифы, мела и клея), что производит впечатление золоченой бронзы. Русские мастера начала XIX века с большим мастерством заменяли дорогую бронзу золоченым деревом и левкасом.
Верхняя терраса и южный фасад дворца.
Москва-река
Корпуса военного санатория построенны в 1934-1937 гг.
Наиболее поздней постройкой усадьбы является Колоннада, сооруженная в 1916 году по проекту известного московского архитектора Р. И. Клейна при участии Г. Б. Бархтна.
Монументальное здание из серого гранита увенчано куполом и окружено с двух сторон стройной колоннадой. Оно должно было служить храмом-усыпальницей для владельцев усадьбы князей Юсуповых. Она была завершена к 1918 году, когда в связи со сменой власти потомкам Николая Борисовича Юсупова пришлось перебраться в эмиграцию за границу.
На обратном пути мы заехали в расположенный рядом "Музей техники Вадима Задорожного"
Но о нем в следующий раз.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Музей техники Вадима Задорожного — частный музей автомобильной, мотоциклетной и военной техники.
Детство основателя музея Вадима Задорожного прошло в Закарпатье. После окончания школы он прошел действительную воинскую службу в Пограничных войсках СССР. По окончании армейской службы Вадим принял решение переехать в Москву и поступить в высше учебное заведение, которым стал Педагогический институт имени Крупской. В 1987 году диплом о полном высшем образованиии был на руках, впереди были планы, проекты, идеи.
Стараясь не отдаляться от полученной професси Вадим начал преподавать историю, и это сыграло немаловажную роль в осуществлениии жизненных планов. История воспроивзодит события прошлых лет, дает возможность взглянуть на них с разных точек зрения. А предметы старины, будучи вовлеченными в исторический процесс, помогают составить более полную картину минувших лет. И, в конечном итоге, преподавание истории дало свет новому увлечению Вадима Задорожного - коллекционированию предметов старины.
Стремление к познанию и новая страсть к старине сделали свое дело, в скором времени Вадим стал вхож в круги специалистов по антиквариату, заслужил авторитет и всеобщее признание, что впоследствии вылилось в знаменательное событие в его жизни - он основал и позднее возглавил Русскую Гильдию Антикваров.
В 1999 г. на выставке экзотических автомобилей «Автоэкзотика» в Тушино Вадим Задорожный познакомился с группой энтузиастов-реставраторов автомобилей, которые показали искателю раритетов фотографии считавшихся утраченными редких автомобилей и сообщили, где можно найти уникальную малолитражную модель довоенной BMW.
Задорожный сразу же загорелся ее приобретением и не только финансировал работы по реставрации, но и сам принимал участие в восстановлении автомобиля, вникая во все тонкости нового направления своей деятельности. Для него эта работа стала «посвящением антиквара в реставраторы автомобилей».
Вадим Николаевич Задорожный - антиквар и коллекционер олдтаймеров, основатель Автомобильного клуба Кабриолетов и Родстеров и Музея техники.
Детство Вадима Задорожного прошло в Закарпатье. После окончания школы он прошел действительную воинскую службу в Пограничных войсках СССР. По окончании армейской службы Вадим принял решение переехать в Москву и поступить в высше учебное заведение, которым стал Педагогический институт имени Крупской. В 1987 году диплом о полном высшем образованиии был на руках, впереди были планы, проекты, идеи.
Стараясь не отдаляться от полученной професси Вадим начал преподавать историю, и это сыграло немаловажную роль в осуществлениии жизненных планов. История воспроивзодит события прошлых лет, дает возможность взглянуть на них с разных точек зрения. А предметы старины, будучи вовлеченными в исторический процесс, помогают составить более полную картину минувших лет. И, в конечном итоге, преподавание истории дало свет новому увлечению Вадима Задорожного - коллекционированию предметов старины.
Стремление к познанию и новая страсть к старине сделали свое дело, в скором времени Вадим стал вхож в круги специалистов по антиквариату, заслужил авторитет и всеобщее признание, что впоследствии вылилось в знаменательное событие в его жизни - он основал и позднее возглавил Русскую Гильдию Антикваров.
Собирая предметы старины, Вадим не старался создать частную коллекцию, недоступную для посторонних глаз. В душе он был все тот же преподаватель, который хотел приоткрыть завесу тайн истории, рассказать и показать, как предметы старины сыграли свою роль в становлении судеб и целых государств. Все это натолкнуло его на мысль о создании коллекции антиквариата, которая покажет людям, как вершилась история не только России, но и всего мира. Воплощением этой идеи стало создание Музея Техники.
В 1999 г. на выставке экзотических автомобилей «Автоэкзотика» в Тушино Вадим Задорожный познакомился с группой энтузиастов-реставраторов автомобилей, которые показали искателю раритетов фотографии считавшихся утраченными редких автомобилей и сообщили, где можно найти уникальную малолитражную модель довоенной BMW.
Задорожный сразу же загорелся ее приобретением и не только финансировал работы по реставрации, но и сам принимал участие в восстановлении автомобиля, вникая во все тонкости нового направления своей деятельности. Для него эта работа стала «посвящением антиквара в реставраторы автомобилей».
BMW Dixi DA3 Wartburg - безусловно, уникальный в своем роде автомобиль. Было собрано менее 500 автомобилей этой модели, с кузовом - родстер было изготовлено всего несколько машин, а данный автомобиль сохранился буквально в единственном экземпляре.
BMW Dixi привезли из Белоруссии буквально по частям и отреставрировали в рекордно короткий по мировым меркам срок - 10 месяцев, в то время как обычно реставрация занимает от трех лет и более. Во время работ по восстановлению этого автомобиля постепенно начал складываться коллектив будущей реставрационной мастерской Музея Техники.
Результат проделанных работ настолько превзошел все ожидания, что Вадим Задорожный принял решение приобрести и отреставрировать еще несколько довоенных автомобилей BMW. В результате, к концу 2000 г. было отреставрировано уже пять роскошных автомобилей.
Коллекция постепенно разрасталась, вследствие чего возникла потребность в дополнительных площадях для ее содержания и в профессионалах для обслуживания. В результате сама собой возникла блестящая идея - основать «Автомобильный клуб Кабриолетов и Родстеров».
Клуб был создан 13 января 2001 года и объединил истинных ценителей старинных автомобилей, готовых тратить большую часть своего времени и сил на поиск и восстановление авто-раритетов.
В ходе обсуждения планов развития клуба Задорожный также принял решение создать первый российский автомобильный музей мирового уровня, позже преобразованный в Музей Техники. Проект предусматривал не только площади под экспозицию, но и прекрасно оборудованные реставрационные мастерские, сервисный центр старинных автомобилей, библиотеку, ресторан, офисные и административные помещения.
В конце 2004 г. было введено в эксплуатацию трехэтажное здание технического центра, куда переместились все экспонаты коллекции и команда реставраторов. Летом 2005 г. было завершено строительство здания хранилища экспонатов коллекции, стоящих на очереди в реставрацию.
На этом этапе уже была частично обустроена собственная территория, сформирована реставрационная мастерская, кузовное ателье, производственные помещения (столярное, токарно-слесарное, тюнинговое), открыт собственный клубный ресторан.
Активно развивался сервис старинных автомобилей, который обслуживал, как ретро-автомобили коллекции Вадима Задорожного, так и старинные и современные машины других владельцев.
Весной 2006 г. было положено начало строительства нового здания «Музея Техники Вадима Задорожного» - первого российского музейного комплекса для старинных автомобилей и военной техники. 15 апреля 2006 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня Музея. 12 апреля 2008 года, в День Космонавтики, состоялось торжественное открытие нового здания, которое ежегодно отмечается как официальное открытие Музея техники Вадима Задорожного. Внутри нового здания Музея разместились: два уровня экспозиции старинных автомобилей, авиационной и военной техники, библиотека антикварной автомобильной литературы, конференц-зал, бизнес-центр, новый ресторан и кафе, мастерские реставрационного комплекса, помещения детского Клуба Юных мастеров авиамоделистов.
Экспозиция музея
Альфа-Ромео
Бронированный Зис-115. С заводского конвейера сошло всего 30 таких машин. Только этот автомобиль под номером 18 возил И.В.Сталина, что подтверждено многочисленными и уважаемыми экспертами. Затем был передан в Бауманский институт и долгое время простоял во дворе филиала института, пока в 1992 году один из сотрудников института не выкупил его за смехотворную сумму в 1700 рублей, а в 1998 году перешел к новому владельцу, коллекционеру автостарины Зебергу. Когда же тот в 2000 году покидал отечество автомобиль был приобретен для музея Вадима Задорожного.
Зис - 110 Б. Принадлежал Л.П.Берии и до 2001 года стоял в гараже на даче принадлежавшей ЦК КП Грузии.
Зил - 117В. Конкретно этот автомобиль шасси №44, двигатель №281, был выпущен в 1975 году и передан в ГОН. Оттуда он был передан на Украину, а оттуда попал в город Сочи для обслуживания высоких руководителей союзных республик прибывавших на отдых. В 1984 году автомобиль вернули в Москву и передали на автобазу Госкино СССР, где он простоял до 2006 года, когда был приобретен музеем техники.
Зил -111Д. Этот автомобиль был подарен Брежневым руководителю ГДР Хонеккеру. На нем он встречал делегации посещавшие ГДР. После распада ГДР автомобиль долго простаивал в правительственном гараже, пока не был продан на аукционе. В 2003 году его приобрел музей техники.
Мотоцикл Днепр - 14. Использовался для сопровождения правительственных делегаций прибывавших в нашу страну. Все мотоциклы изготавливались вручную. Всего с 1979 по 1993 годы выпущено 32 мотоцикла. Мощность двигателя - 50 л.с., скорость - 150 км/ч.
Экспозиция стрелкового оружия
БМВ
Советские довоенные мотоциклы
Немецкие мотоциклы времен войны
На уличной части экспозиции представлена различная техника советской армии, в том числе и авиационная. Вот где детям раздолье. Можно все потрогать, покрутить и спокойно полазить по военной технике.
В музее много самолетов фирмы Яковлева, на вопрос почему так, сотрудники музея ответили, что когда искали съемочную площадку для проекта «Танцы на льду», то присмотрели ангар на территории ОКБ Яковлева. То, что в нем хранились уникальные самолеты, никого не остановило и их просто выкинули на улицу. К счастью владельцу музея стало известно об этом варварстве и они смогли спасти эти самолеты. Но в дальней ших планах музея разместить у себя в экспозиции всю линейку танков от Т-34 до Т-90, все самолеты стоявшие на вооружении Советской армии, бронепоезда и т.д. Для этого необходимо расширять территориию и под это, а так же под строительство новых павильонов выделено еще около 7 га земли.
Так же для детей организовано катание на джипе и бронетранспортере. Детям там дают кому автомат, кому пистолет, пилотку, каску. Стоит всего 150 рублей, а уж удовольствия у ребенка на миллион.
Так что если у кого будет возможность - обязательно сходите.
Не пожалеете!
« Последнее редактирование: 4 May 2011, 23:10 от d7161 »
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Народ! Московские музеи это конечно хорошо, но сайт вроде как посвящен Петербургу, а у нас в городе столько замечательных и интересных музеев, что грех все не посетить.
Занимаясь в свое время систематезацией всех сведений о городских музеях () нашел для себя сам множество музеев примечательных.
Тем, кто интересуется бытом старого Петербурга советую заглянуть в музеи-квартиры , сам порекомендую две квартиры начала 20 века- Елизаровых (на ул.Ленина) и Аллилуевых (на 10 Советской), некогда бывших музеями Ленина, благодаря чему они сохранились неприкасаемыми в течение бурного 20 века.
Для того чтобы окунуться в атмосферу 30х годов, периода индустриализации, а также увидеть обстановку типичной комнаты обычной семьи того времени, обстановку школьного класса, яслей и даже витрину магазина с оригинальными упаковками, выпускавшимися в то время можно посетить музей-квартиру Кирова на Каменноостровском пр.
Прекрасный музей ретро-автомобилей есть у нас в Зеленогорске (жалко, самый крупный - в Выборге- уже закрыт)
А на Васильевском острове вы можете посетить уникальный для нашей страны (такой есть только в Нижнем Новгороде) музей электротранспорта, в котором собрана коллекция вагонов трамваев и троллейбусов эксплуатировавшихся в нашем городе в течение всего 20 века
На наб.Робеспьера есть один из новых питерских музеев- Музей кофе. Оригинально,да?
А совсем рядом с Питером, во Всеволожске, находится... музей кошки. Что будет особенно интересно любителям усатых-полосатых.
Наиболеее полно историю города за весь 20 век освещает музей истории города в Особняке Румянцева на Английской набережной. Однако не стоит забывать, что после реставрации в этом особняке можно поглядеть и на уникальные по красоте своей интерьеры.
Ну а раем для любителей роскошных интерьеров является Юсуповский дворец на Мойке, с его великолепными парадными залами, уютными будуарами и восхитительным домашним театром
Ну а в завершение посоветую также посетить всем Аничков дворец на Невском проспекте. Не все знают,что несколько раз в месяц по его парадным интерьерам проводятся экскурсии (узнать их расписание и приобрести билеты можно в кассе Дворца творчества юных). Любителям города стоит увидеть одну из любимых императорских резиденций изнутри!
Сегодня посетил музей, который давно собирался посетить. Это военно-технический музей в с.Ивановское недалеко от подмосковной Черноголовки.
Музей распололгается на территории и в корпусах бывшего пионерлагеря "Солнечный". В спальном корпусе и в здании столовой расположны экспонаты, а в здании бывшего клуба администрация музея.
Так же много техники выставлено на улице и специально для экспозиции пожарной и военной техники построен новый корпус.
К большому сожалению во всех помещения не имея хорошей вспышки снимать невозможно. Поэтому не обессудьте. Но основной задачей считаю познакомить уважаемую публику с этим местом. Хождение между этими экспонатами навевает приятные чувства ностальгии.
Сначала я традиционно по старой армейской привычке отправился в столовую, Здесь представлены советские автомобили представительского класса и американские грузовики поставлявшиеся по "ленд-лизу".
Первым при входе стоит микроавтобус Зил - 118К "Юность".
Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по иницивативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель - от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от "Урала".
Для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции, и, на первых машинах, сдвижной люк в крыше. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. На Международной Неделе автобусов в Ницце (Франция) в 1967 году "Юность"завоевала 12 призов, включая Большой приз Президента Французской республики.
Но так как ЗИЛ-118 не входил в типаж Минавтопрома СССР, правительство не выделило заводу финансовых средств на освоение его серийного выпуска. С 1961 по 1967 годы на ЗИЛе было построено около 20 автобусов "Юность" первого поколения. В 1971 году изготовлен первый образец "Юности" второго поколения. Штучные заказы на автобусы "Юность" второго поколения начали поступать на завод с 1974 года. Такие машины в 70-80-х годах работали в ГОНе, гаражах Интуриста, Министерства обороны и других государственных организаций высокого уровня. На базе двух автобусов старой серии и одного - новой построены автомобили специализированной скорой медицинской помощи, обслуживавшие Четвертое управление Минздрава СССР. Несколько "Юностей" использовалось КГБ в качестве носителей спецоборудования, отдельные машины работали на телевидении. В год ЗИЛ стабильно строил 6-8 автобусов. музее представлен автобус "Юность" второго поколения ЗИЛ-118К, отреставрированный с частичным воссозданием утраченных оригинальных деталей.
"Старт".
Этот микроавтобус запомнился в финальном эпизоде знаменитого художественного фильма «Кавказская пленница». Эффектная необычная машина - пойманная на дороге «попутка» - увозит вдаль героиню фильма, «спортсменку, комсомолку и просто красавицу» Наталью Варлей.
История появления машин этой модели необычна для отечественного автомобилестроения. В начале 60-х транспортники города Северодонецка Луганской области решили попробовать свои силы в качестве автомобилестроителей. По инициативе начальника Транспортного управления Луганского Совнархоза А.Антонова в цехах авторемонтного завода, директором которого был Г.Дьяченко, а главным инженером - А.Иванов, было решено создать небольшое производство автомобилей собственной конструкции. Работу поручили молодым конструкторам, выпускникам Харьковского автодорожного института Я. Балясному и Б.Крутенко, им выпал счастливый билет - возможность спроектировать «с нуля» новую оригинальную машину.
В начале 60-х вошло в моду внедрять в производство новые материалы, например стеклопластик. Незадолго до начала работ создатели будущего микроавтобуса познакомились с жившим в Северодонецке создателем самодельного автомобиля с кузовом из стеклопластика, и его идея показалась заманчивой. Стеклопластиковый кузов изготовить гораздо проще, чем стальной - не нужны дорогие кузовные штампы, не требуется листовая сталь. В советское время она распределялась строго централизованно, и тресту, не имевшему статуса автозавода, была практически недоступна.
Двигатель, все агрегаты и приборы электрооборудования позаимствовали у самого массового легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-21, лобовое и заднее стекла одинаковые - это стандартное лобовое стекло от УАЗ-450 (позже УАЗ-452). Первый микроавтобус собрали в конце 1963 года. Инженеры треста совершили пробег в Москву, показали машину Министру автотракторной промышленности СССР Н.И.Строкину, а потом даже Н.С.Хрущеву. В результате Северодонецкий автотрест получил из Горького 50 комплектов двигателей и мостов «Волги», на которых в 1964-1966 годах авторемонтный завод построил соответствующее количество микроавтобусов «Старт». Два экземпляра попали в Москву в НАМИ. Эти «Старты» стали первыми машинами, испытанными на только что открывшемся Дмитровском автополигоне, они работали в столичном маршрутном такси.
Технология производства стеклопластика позволяла изготавливать максимум несколько сотен кузовов в год. Но этого бы вполне хватило, чтобы делать машины мелкосерийно и единично по заказам предприятий и организаций, как например, поступали заводы, строившие более крупные автобусы «Кубань», «Уралец», «Чернигов» на шасси горьковских грузовиков. Проблему агрегатов решал бы сам заказчик, который мог поставлять производителю двигатель и мосты для своей будущей машины, купленные в магазине запчастей или таксопарке. В условиях дефицита легких коммерческих автомобилей несколько десятков «Стартов» в год по определению не могли быть лишними. Эти планы перечеркнуло не руководство страны или Министерства автомобильной промышленности, и не автозаводы, которым небольшой заводик под Луганском никак не смог бы составить конкуренцию. Проект «Старта» похоронили сменившиеся после перехода Антонова на другую работу руководители Автотреста, которые отдали неразумный приказ уничтожить гипсовую болванку - мастер-модель. Потом бывшие авторы проекта пытались организовать выпуск подобных микроавтобусов по новой, на других предприятиях области, и даже изготовили штучные экземпляры автомобилей, но технология фактически оказалась утраченной.
Из-за непрочности кузова только единичные из автомобилей этой марки сохранились до наших дней. В Музее представлен единственный на сегодня экземпляр, прошедший реставрацию. Он сохранился в Нижегородской области, а в 2004 году приехал в Москву.
Газ - 12 ЗИМ.
После Великой Отечественной войны основу парка легковых автомобилей в СССР составляли трофейные немецкие машины. Из-за нехватки отечественных автомобилей, они работали в качестве служебного транспорта во многих гаражах, включая автопредприятия, обслуживавшие органы власти. Заменить их отечественными машинами, имея в распоряжении только ЗИС-110 и «Победу», не получалось. ЗИС был дорог и выпускался в малых количествах, а «Победа» оказалась слишком маленькой, чтобы придти на смену немецким представительским автомобилям.
В апреле 1948 года Правительство дало задание ГАЗу срочно разработать и поставить на конвейер автомобиль высокого класса, более «демократичный», чем ЗИС-110, но способный стать достойной заменой представительскому Mercedes-Benz или Horch. Первые опытные машины ГАЗ-12 вышли на испытания в 1949 году. У машины был салон с тремя рядами сидений. Между передним и задним диванами находились откидные стулья-«страпонтены», как в лимузинах ЗИС. Но впервые в отечественном автомобилестроении ГАЗ-12 получил полноценный выступающий сзади багажник. В салоне удалось сделать ровный, без туннеля карданного вала пол. ГАЗ-12 стал серийным автомобилем в октябре 1950 года. Так как с середины 30-х Горьковский автозавод носил имя второго после И.В.Сталина руководителя страны В.М.Молотова, то второй по статусу автомобиль в стране после ЗИСа получил имя ЗИМ (Завод имени Молотова), под которым и вошел в историю. Масштабы производства автомобилей ЗИМ позволили не только достаточно быстро заменить ими трофейные служебные и персональные машины. С 1952 года ЗИМы начали поступать в таксопарки, сначала в Москве и Ленинграде, а затем и в других городах. Эти автомобили продавали частным владельцам, но их цена превышала цену «Победы» более чем в два раза (40 тысяч рублей против 16 тысяч за ГАЗ-М20 в масштабах цен 1947 года). Поэтому, ЗИМ в 50-х считался дорогой «статусной» вещью.
Представленный в Музее ЗИМ в 50-е годы работал служебной машиной в СКБ А.Н.Туполева, и на нем ездил сам знаменитый авиаконструктор. В первой половине 60-х, во время развязанной Н.С.Хрущевым кампании по сокращению штатов персональных автомобилей, служебную машину Туполева, зарегистрированную в городе Жуковском, пришлось передать в таксомоторную автоколонну Люберецкого района Московской области. Однако один из сотрудников службы безопасности СКБ поддерживал знакомство с начальником колонны, знал серийные номера и новые регистрационные знаки туполевской «персоналки», а когда таксомоторные парки окончательно отказались от ЗИМов в пользу «Волг», сумел выкупить бывший ГАЗ-12 Туполева в свою собственность. Много лет спустя, младший по возрасту инженер СКБ приобрел у постаревшего сотрудника охраны предприятия этот автомобиль. В 2000-х годах он и передал Музею старую машину, помнившую великого создателя отечественной авиационной техники.
Газ - 13 "Чайка".
Она пришла на смену Зиму.
Дизайн первой «Чайки» - произведение знаменитого горьковского художника-конструктора Льва Еремеева. Распространено мнение, будто внешний облик ГАЗ-13 «скопирован» с американского автомобиля Packard Caribbean. Это неверно. От Packard в «Чайке» остались только общие очертания кузова (что вполне закономерно для автомобилей разных марок, появившихся в одно время) и характерные козырьки фар. Все остальное у ГАЗ-13 полностью оригинальное. Ни одна американская компания не додумалась бы сделать сложнейшую радиаторную решетку с отверстиями в форме «галочек», украсить капот и багажник эмблемами в форме летящих птиц. Не было у Packard и «вздутых» в стиле ГАЗ-21 задних крыльев, а уж огромные стреловидные боковые молдинги, напоминающие опущенные крылья птицы, вообще не имели никаких иностранных аналогов. Наконец, у ГАЗ-13 оригинальная форма остекленной надстройки «фонаря» кузова: в целом похожая на многие автомобили конца 50-х, а в частности - состоящая из своих собственных элементов.
В 1958 году предсерийный автомобиль «Чайка» вместе с «Волгой» и «Москвичом» экспонировали на Всемирной выставке в Брюсселе. Согласно заводским данным, первый серийный ГАЗ-13 выпущен 16 января 1959 года. Через два с небольшим года, во время встречи Первого космонавта Юрия Гагарина, «Чайки» уже были достаточно распространены в Гараже Особого назначения ГОН, автобазе Министерства обороны, предприятиях обслуживавших различные министерства и ведомства. Колонны «Чаек» были сформированы на автобазах Академии наук СССР, ВЦСПС, в ГОНах столиц союзных республик, региональных обкомов КПСС.
Стоимость "Чайки" была очень высока. Расчеты показали, что в случае продажи ГАЗ-13 частным лицам, его розничная цена достигнет 17400 рублей в масштабах денег 1961 года. Цена «Волги» тогда не превышала 5500 рублей. Правительство Н.С.Хрущева, заботясь о так называемой «социальной справедливости», посчитало нецелесообразным разрешать продажу и регистрацию ГАЗ-13 в руки частных лиц. Более того, в 1964 году последовало решение приостановить выпуск автомобилей «Чайка». К счастью, пришедший к власти Л.И.Брежнев отдал распоряжение возобновить производство ГАЗ-13, и оно уже не останавливалось до освоения новой «Чайки» ГАЗ-14. Однако, продажа «Чаек» частным лицам так и не была разрешена. Вопреки легендам, собственных ГАЗ-13 у космонавтов не было - они только могли воспользоваться служебной «Чайкой» из гаража Министерства обороны. Установлено, что в начале 70-х маршалу Георгию Жукову заменили прикрепленный автомобиль - ЗИС-110 на ГАЗ-13. Наличие частных ГАЗ-13 у Михаила Шолохова и Галины Улановой не подтверждается базой данных регистрации транспортных средств ГАИ - эти знаменитые люди появлялись публично на «Чайках» из государственных гаражей (например, специализировавшейся на VIP-обслуживании московской Автобазы №12, впоследствии Первого автокомбината). Приезжавших в столицу СССР звезд иностранного кино и эстрады обслуживало то же самое транспортное предприятие. Однако транспортники, эксплуатировавшие «Чайки», в годы правления Л.И.Брежнева получили официальное разрешение извлекать прибыль, используя автомобили ГАЗ-13 для обслуживания свадеб. Заказы осуществлялись через систему «Трансагентства». Таким образом, в качестве пассажиров горьковских представительских автомобилей оказались обычные граждане страны, не имевшие отношения к структурам власти и публичным профессиям.
В 1977 году завод освоил новую модель - «Чайку» второго поколения ГАЗ-14. Но заказы от предприятий и организаций на ГАЗ-13 поступали еще несколько лет, и официально первую «Чайку» сняли с производства только в 1981 году. Через несколько лет после прекращения выпуска, в середине 80-х на заводе из запаса запчастей собрали самый последний экземпляр «Чайки» ГАЗ-13 специально для Музея истории и трудовой славы ГАЗа.
В 1977 году на смену Газ - 13 пришла "Чайка" Газ - 14.
Базовая комплектация «Чайки» второго поколения включала устройства, достойные автомобиля начала XXI века. Если электрические стеклоподъемники всех дверей внедрили еще на ГАЗ-13, а электроприводом выдвижения антенны могла похвастать даже «Волга» ГАЗ-24, то кондиционер в базовой комплектации, появившийся на новой «Чайке», можно считать новинкой для ГАЗа. Еще одним необычным для 70-х решением на ГАЗ-14 стал центральный замок дверей. Специально для «Чайки» рижский радиозавод VEF освоил стереофоническую магнитолу высокого класса. Подобно лимузинам ЗИЛ, в салоне новой «Чайки» появились два отопителя - один для передних, второй для задних сидений. На переднем бампере был установлен струйный омыватель фар. В общей сложности электропакет ГАЗ-14 включал 17 моторов электроприводов.
Однако чтобы сделать рентабельными смежные производства, поставлявшие комплектующие к «Чайке», конструкторы ГАЗа решили приспособить ряд деталей от ГАЗ-14 к новым моделям «Волги». Например, контрольные приборы и передние сиденья «Чайки» внедрили на ГАЗ-3102 а потом на ГАЗ-24-10 и ГАЗ-31029.
Вся первая половина 70-х ушла на постройку, доработку и испытания нескольких серий прототипов ГАЗ-14. В декабре 1976 года был изготовлен первый серийный автомобиль - его окрасили в вишневый цвет и подарили Л.И.Брежневу на 70-летний юбилей.
В следующем 1977-м, в честь 60-летней годовщины Великой Октябрьской социалистической революции горьковчане развернули серийный выпуск новой «Чайки». С этого момента машины окрашивали только в черный цвет. Для обивки салона использовали натуральную ткань и пластик двух основных цветов - бежевого или темно-зеленого. ГАЗ-14 использовали также для встречи иностранных гостей, а также в коммерческих целях - по путевкам Трансагентства на свадьбах. В отличие от производства лимузинов ЗИЛ, выпуск «Чайки» окупал себя. Трагедия случилась в 1988 году. В годы Перестройки союзное правительство вспомнило популистские идеи «борьбы с привилегиями». В результате, Совет министров принял непродуманное решение прекратить производство представительских автомобилей на ГАЗе. Выпуск «Чайки» не просто остановили - завод вынудили уничтожить всю производственно-технологическую оснастку. В 90-х Конструкторский совет завода рассматривал возможность возобновления производства «Чайки», но из-за необходимости восстановления утраченного оборудования эту идею сочли нерентабельной. И только передняя подвеска типа ГАЗ-14 была возрождена на микроавтобусе «Соболь».
«Чайка» ГАЗ-13С (РАФ).
Специальные медицинские автомобили с кузовом универсал на базе «Чайки» строили не на ГАЗе в Горьком, а в столице советской Латвии, на так называемой «старой территории» Рижской автобусной фабрики, где размещался Экспериментальный цех. Техническое задание на разработку и постройку этих машин со стороны «правительственного» Четвертого управления Минздрава СССР поступило во второй половине 60-х. В 1968 году завершилась постройка первого такого автомобиля. Специальные медицинские автомобили с кузовом универсал на базе «Чайки» строили не на ГАЗе в Горьком, а в столице советской Латвии, на так называемой «старой территории» Рижской автобусной фабрики, где размещался Экспериментальный цех. Техническое задание на разработку и постройку этих машин со стороны «правительственного» Четвертого управления Минздрава СССР поступило во второй половине 60-х. В 1968 году завершилась постройка первого такого автомобиля. Готовые машины не несли опознавательных знаков медицинской помощи, окрашивались в черный цвет, как все правительственные автомобили, окна санитарного отсека не тонировали матовым белым, как в машинах обычной скорой помощи, а плотно завешивали занавесками.
К середине 70-х годов медицинские «Чайки» стали сопровождать правительственные кортежи, так как состояние здоровья пожилых Членов Политбюро и ЦК КПСС могло потребовать экстренного оказания медицинской помощи. Позднее этой же цели строились санитарные универсалы на базе лимузинов ЗИЛ, а «Чайки» ездили по вызовам к пациентам, прикрепленным к Четвертому управлению и другим закрытым клиникам.
В конце 70-х и начале 80-х РАФ получал с ГАЗа по 4-6 «Чаек» в год и переоборудовал их в универсалы. На машины монтировали синий проблесковый маячок-«мигалку», как на любой транспорт оперативных служб или на лимузины охраны и сопровождения. Также, на крыше присутствовала антенна спецсвязи.
Когда в 1981 году ГАЗ прекратил выпуск «Чайки» ГАЗ-13, производство универсалов на РАФе остановилось, но в 1983 году был разработан аналогичный автомобиль на базе новой «Чайки» ГАЗ-14.
Операторский автомобиль ОСАД-3 на базе "Чайки" ГАЗ-13.
Выпускался Черниговским заводом "Кинотехника".
Это предприятие в советское время изготавливало специальный и специализированный транспорт для нужд Госкино СССР и Гостелерадио СССР. Основной продукцией были серийные автобусы вагонной компоновки «Чернигов» на шасси ГАЗ-53, но помимо них завод штучно строил различные типы специального транспорта для обеспечения киносъемок, используя агрегатную базу различных отечественных автомобилей.
Одним из видов такой продукции этого завода как раз являлись операторские машины на базе «Чайки». У советских представительских автомобилей была такая малоизвестная специальность - их шасси использовались для операторского спецтранспорта. «Чайка» обладала двумя важными преимуществами - великолепной плавностью хода, высокими скоростными и динамическими качествами. Операторский автомобиль на шасси ГАЗ-13 позволял снимать, например, движущиеся с высокой скоростью автомобили, скачущих лошадей, погони, кавалерийские атаки и даже бегущих людей.
Вопреки легендам, под операторские автомобили шли не старые «Чайки», списанные из гаражей, а новые машины, полученные заводом «Кинотехника» с ГАЗа. Кинопроизводство в СССР щедро финансировалось из государственного бюджета, и у крупных киностудий были фонды на специальный транспорт, в том числе на базе представительской «Чайки».
Вторая часть столовой отдана под американские машины поставлявшиеся в СССР по "ленд-лизу".
В основном одни Доджи.
« Последнее редактирование: 9 Jul 2011, 20:22 от d7161 »
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Всё, что тут написано конечно никак не относится к архитектуре и к теме сайта.
Но зато ярко показывает социальную ущербность нашей новой Раши, созданной после развала СССР. Т.н. социальное государство...
Честно говоря меня лично угнетает одна фраза:
"..Музей распололгается на территории и в корпусах бывшего пионерлагеря "Солнечный". В спальном корпусе и в здании столовой расположны экспонаты, а в здании бывшего клуба администрация музея..." В этой цитате восторженного любителя автомобилей собственно вся жестокая правда об отношении к семье и детям в масштабе государства. Тысячи таких детских летних учреждений ликвидированы по всей стране, предоставив лицемерно детям и их родителям полную и безграничную "свободу" отдыхать, где вздумается.
Мы потеряли очень много из жизни народа, лишили подавляющее большинство детей этих летних радостей, хотя немногие "деточки" состоятельных родителей обрели возможности слетать в Турцию, Черногорию, Марокко, Тунис или Египет с родителями, чтобы помочить ножки в чужом море.
Основатели музея купили/арендовали заброшенный пионерлагерь и разместили в нем экспозицию достижений советской автомобильной техники. Спасли тем самым помещения от разграбления и игр страйкболистов. Уже это заслуживает уважения.
Пионерские лагеря далеко не всегда приносили "летние радости".
Да и сейчас есть масса возможностей для любого детского отдыха.
"Да и сейчас есть масса возможностей для любого детского отдыха."
Только не все ими могут воспользоваться, так же как ВСЕМ не запрещено ездить на яхте как Абрамович по Сериземноморью и т.д. Лицемерие о свободе выбора для тех, кто думает в основном о том, как выжить в условиях жестокого прессинга на рынке труда с низкой зарплатой.
Только неизвестно откуда появились эти тысячи ненужных детских лагерей, так что аж сам Президент РФ заинтересовался ими. Не всё так красиво как пишется про доступность детского отдыха, это новый миф. Им не пользуются не потому, что не хотят, а потому же что и миллионам сограждан не удается влезть в свою яхту с личной командой.
Я вот не понимаю, уважаемый sperling, вы за восстановление коммунистической власти, что ли? С детскими и взрослыми лагерями, дефицитами и выездными визами?
Если у вас что-то личное - то, соответственно ,в личку.
Мне надоело ОПРАВДЫВАТЬСЯ тут по каждому поводу, я за СОЦИАЛЬНОЕ государство как в конституции РФ. :) Запишите ВСЕ где-то эту мысль! Возможно вы можете на яхте отдыхать, а я нет.
А про "лагеря для взрослых" - простите, я не знаю к чему это вдруг вам вздумалось эту тему поднять????? Не иначе жаркая погода....?
Речь шла у меня о ЗАБОТЕ государства о летнем отдыхе ДЕТЕЙ и что она утрачена в значительной мере под фарисейские проповеди свободы всем и вся. Я думаю, что также как и с детсадами утрата этих комплексов - грубая БОЛЬШАЯ ошибка в масштабе всей страны. Читайте внимательнее, что пишу - Президент РФ тоже обеспокоен процессом приватизации оставшихся неразграбленных и "неразбомбленных" детских летних загородных учреждений и придания им новых недетских функций. ВЫ ему тоже напишите, про лагеря для взрослых? Или воздержитесь?
Давайте говорить подробнее - какая у вас была первая заработная плата и что вы могли купить на эти деньги в магазине?
Сейчас родители тупо покупают машины, телевизоры, холодильники и квартиры в кредит, а потом жалуются, что государство не содержит ДОЛы. Вы знаете, какой процент зарплаты выплачивался при социализме?
Так я про то и веду, что лучше гос-во само позаботится о летнем отдыхе детишек, а не ищет виноватых среди их родителей. Детям от этого не лучше, что родители пьяницы, сексуально озабочены, тратят деньги не на летний отдых детей, а на водку и автомобили, чтобы загазовывать центр города, стоя в пробках... :)
Ельцин развалил ВСЁ, что было и выбросил с Гайдаром все социальные достижения для народа, создал оранжерейные условия для кучки мошенников, разгарабивших все, что можно использовать для извлечения прибыли, а всю социальную сферу объявили зоной личной жизни (как будто зарплата у нас как в Америке!), да так развалил, что уже сколько десятков лет восстанавливают, да не могут довести жизненный уровень простого трудящегося до советского уровня. Социальные блага, доступные ранее теперь недоступны основной массе населения. И дети - первые кто утратил почти все из социальных благ.
Я не по наслышке знаю, что в Штатах это так всё как вы рассказываете, но средний простой инженер-проектировщик получает 45000 - 50000 $ в год, а где вы у нас массу таких "середнячков" найдете? В мифах и сказках про НОвую Россию - страну безграничных возможностей. И работа там по контракту - отработал один проект, изволь уйти в другую фирму на другой проект, если возьмут. Там всё не так, а молодцы вокруг Ельцина думали, что и Россия за пару лет станет такой же, увы, 20 лет мы создали только олигархический капитализм, не желающий ничего инновационного, умеющий только качать нефть за границу, жрать, в куршавеле скандалить с девками.
« Последнее редактирование: 11 Jul 2011, 21:19 от sperling »
В двухэтажном спальном корпусе располагается экспозиция отечественного автопрома, немного иностранной техники и экспозиция из бывшего музея такси, ранее располагавшегося в 19 ТМП.
Газ 21В
Проектировать новый автомобиль, который придет на смену «Победе» в Горьком начали в самом начале 50-х, и уже тогда он получил индекс ГАЗ-М21, просто следующий после ГАЗ-М20. Но окончательный облик машина начала приобретать в 1953-1954 годах. Во времена разработки «Волги» на ГАЗе проходили испытания в качестве аналогов американские Ford Mainline 1953 и 1954 годов. Внешне они отчасти напоминали будущую «Волгу», что потом породило слухи о «копировании» ГАЗ-21 с «Форда». Но с конструктивной и технологической точки зрения это совсем разные машины. Предсерийные машины 1956 года, которых было изготовлено не более десяти, уже отличались характерной передней облицовкой «первого выпуска» с мощными горизонтальными брусьями в стиле поздней «Победы» ГАЗ-М20В и «Москвича-402». Ключевым элементом композиции у первой серийной «Волги» стал медальон с пятиконечной звездой, благодаря которому исходный вариант ГАЗ-21 стал зваться «Волга со звездой». У ветеранов ГАЗа популярна легенда, будто звезду в настоятельной форме предложил маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков, в 1956 году занимавший должность Министра обороны, которому прототипы «Волги» показывали в ходе обязательной военной приемки. Однако, звезда, вписанная в круг, олицетворяла также стиль советских паровозов. В середине 50-х основу парка локомотивов в СССР еще составляли паровозы, котлы которых спереди непременно украшала рельефная пятиконечная звезда. Первые конвейерные экземпляры «Волги» ГАЗ собрал в октябре 1956 года, а массовый выпуск начался в марте следующего, 1957-го. Летом того же года во время Фестиваля молодежи и студентов в Москве достаточно часто встречались автомобили «Волга», а к январю 1958-го количество «Волг»-такси в парках Москвы, Ленинграда и Горького уже исчислялось сотнями, много таких машин поступило в гаражи государственных организаций различного уровня, а также с мая 1957 года началась продажа «Волг» частным владельцам. Правда, до середины 1958 года завод еще выпускал «Победу», новые и старые машины собирали на одном конвейере.
«Волга» первого выпуска отличалась от более поздних вариантов не только облицовкой радиатора. Завод отрабатывал технологию производства, и в результате применял некоторые оригинальные детали. Так, у «Волги со звездой» была своеобразная форма приборной панели с иным, чем у последующих модификаций расположением динамика радиоприемника. Привод замка капота располагался не слева, а справа, как у «Победы» и «Москвичей-402/407», отсутствовал омыватель лобового стекла, отличался фасон обивки салона, на красных секциях задних фонарей не было катафотов.
ГАЗ-21 «первого выпуска» завод производил до поздней осени 1958 года, выпустив примерно 31 тысячу таких машин. Многие автомобили этих модификаций впоследствии были переоборудованы (на языке реставраторов - «околхожены») с использованием деталей от «Волг» ГАЗ-21 «второго» и «третьего» выпусков. Поэтому оригинальные «Волги со звездой» встречались относительно редко уже в 70-е годы.
Представленный в Музее экземпляр ГАЗ-21В в конце 90-х годов куплен у неизвестного владельца московским коллекционером ретро-автомобилей Валерием Дроковым и его силами подвергнут косметическому ремонту. В 2006 году данный автомобиль снимался в художественном фильме «Многоточие» режиссера Андрея Эшпая, в котором реконструировались события начала 60-х годов.
Газ - 21И
"Волга" так называемой "второй серии" "с оленем". Выпускалась с 1959 по 1962 год. Со вторым выпуском на машине появились омыватели лобового стекла, обтянутая кожзамом поверху панель приборов.
Газ - 21И с АКПП
Разрабатывая в начале 50-х годов техническое задание на новый автомобиль среднего класса, который должен был придти на смену «Победе», конструкторы ГАЗа изначально решили внедрить на нем гидромеханическую коробку - первый в СССР агрегат такого типа. Уже в процессе конструкторских работ над будущей «Волгой», для Горьковского автозавода были специально закуплены два американских автомобиля Ford Mainline с автоматическими коробками. По утверждению ветеранов завода окончательный вариант коробки не был скопирован у Ford, а все-таки представлял собой самостоятельную разработку. Из первых трех опытных образцов «Волги», построенных в 1953-1954 годах, два оснащались автоматическими коробками, изготовленными в экспериментальном цехе ГАЗа. Дальнейшие испытания показали, что в целом конструкция получилась работоспособная. Правда, у новой коробки были определенные недостатки. Кроме того, коробка непривычного типа требовала квалифицированного обслуживания, которое в СССР можно обеспечить не везде, и специального масла, производить которое в нужных количествах предприятия нефтехимической промышленности в 50-е годы еще не были готовы. Поэтому помимо варианта с АКПП, руководство ГАЗа благоразумно решило включить в семейство «Волги» модификацию с обычной механической коробкой. Наличие двух версий одной машины предоставило потребителю выбор. На модификацию с «автоматом» можно было назначить более высокую цену и извлекать из ее производства более высокую прибыль. Ставка делалась также на экспорт таких автомобилей. В то же время, «демократичный» во всех отношениях вариант с механической коробкой оставили для тех организаций и частников, кто не готов оплачивать и эксплуатировать машину с радикальным техническим новшеством.
По имеющимся сведениям, завод изготовил в общей сложности примерно 700 ГАЗ-21 с АКПП. Однако их выпустили не цельной партией за короткий период времени, а, скорее всего, собирали единично или небольшими партиями из нескольких машин в течение нескольких лет. Просто среди массы выпускаемых «Волг» с механическими коробками попадались отдельные автомобили или партии из нескольких автомобилей с «автоматами». Поэтому, ГАЗ-21 с АКПП выпускались сначала с внешностью «первого» выпуска - «со звездой», а потом, после ноября 1958-го, завод еще собирал «Волги» так называемого «второго» выпуска с автоматическими коробками. Более того, в заводских изданиях вариант с АКПП указывался, как серийная, не снятая с производства модель до 1962 года.
Так как общий «тираж» «Волг» с «автоматами» остался небольшим, до наших дней сохранились единичные экземпляры таких автомобилей, в силу своей редкости, имеющие высокую историческую ценность. В Музее представлена «Волга» ГАЗ-21 с «родной» автоматической коробкой выпуска 1960 года и с внешностью «второго» выпуска характерного для рубежа 50-60-х годов темно-коричневого цвета.
Газ - 21Р
"Волга" третьей серии. выпускалась с 1962 по 1969г.
Машины в музее представлены в различной степени сохранности. От идеального до плохого.
Как например эти Запорожцы.
В 1977 году на ВДНХ СССР был публично представлен модернизированный вариант «Запорожца» с индексом ЗАЗ-968М. Через два с половиной года, в начале 1980-го эта модель сменила на конвейере ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А. Рестайлинг внешнего вида машины диктовался практическими соображениями. Например, выпуклая передняя панель кузова требовалась, чтобы увеличить вместительность багажника. С этой же целью запасное колесо перенесли в моторный отсек и убрали вертикальную перегородку, что стояла в багажнике прежних «Запорожцев». Зато рулевой редуктор и нишу с отопителем отгородили от багажа пластиковыми крышками. Отказ от боковых воздухозаборников, за форму которых предыдущую модель звали «ушастым Запорожцем», тоже был вызван практическими соображениями - необходимостью улучшения вентиляции моторного отсека. Решетка на правом заднем крыле была призвана «засасывать», а на левом - выпускать воздух из моторного отсека. Также, для улучшения обдува у серийного ЗАЗ-968М появились прорези с левой стороны крышки капота и под задним номером, а между двигателем и задней панелью занял место штампованный вентиляционный короб. Наконец, многосекционные задние фонари позволили приспособить световые сигналы к новым стандартам безопасности. С той же целью края бамперов сделали пластиковыми, а на стальные центральные секции установили резиновые полосы.
В декабре 1987 года в Запорожье наконец сумели освоить долгожданный переднеприводный автомобиль «Таврия» ЗАЗ-1102. Но производство «Запорожца» решили сохранить, пока на него будет спрос. В начале 90-х ЗАЗ-968М получил управляемое из салона наружное зеркало, перенесенный в моторный отсек аккумулятор, радиальные шины Бл-85, некоторые мелкие детали, взятые от «Таврии». Спрос на модель ЗАЗ-968М подорвало не «устаревание» конструкции и не какие-то объективные рыночные причины, а просто развал Советского Союза и нарушение экономических связей между Украиной и другими бывшими союзными республиками, прежде всего с Россией. Лишенный основного рынка сбыта - российских провинциальных регионов - «Запорожец» был снят с производства 1 июля 1994 года.
ЗАЗ-968М можно считать самой массовой моделью «Запорожца»: его выпуск продолжался дольше всех предыдущих моделей - 14 с половиной лет, а общий «тираж» машин этой модели превысил миллион экземпляров.
Малолитражный автомобиль разработан во второй половине 50-х годов в рамках программы создания семейства малогабаритных транспортных средств различного назначения. Рассмотрев несколько проектов маленьких автомобилей, предложенных различными конструкторами, руководство Министерства автомобильной промышленности и института НАМИ поручило проектирование окончательного варианта микролитражного автомобиля общего пользования Московскому заводу малолитражных автомобилей МЗМА. Испытав практически все европейские малолитражные автомобили, в качестве основного аналога Минавтопром и НАМИ выбрали итальянский ФИАТ-600. Первые ЗАЗ-965 сошли с конвейера в октябре 1960 года. Отработка технологических процессов на новом автозаводе привела к тому, что в конструкцию базовой модели автомобиля постоянно вносились изменения и доработки, поэтому «Запорожцы» разных лет и даже месяцев выпуска заметно отличаются друг от друга мелкими второстепенными деталями.
Всего было выпущено 322 106 автомобилей семейства ЗАЗ-965. Большое количество этих машин оставалось на ходу до конца 80-х. Сегодня «Запорожец» первого поколения остается довольно распространенным ретро-автомобилем. В Музее представлен ЗАЗ-965 1964 года выпуска, подвергавшийся косметической реставрации. Несмотря на нехарактерные для 60-х годов наружные зеркала и отдельные элементы окраски кузова, данный экземпляр сохранен в комплектации близкой к оригиналу - все агрегаты, приборы электрооборудования и салон у него аутентичные.
Газ 69А
Газ - 67Б
Виллис
Москвич - 401
Москвич - 400-420А кабриолет
Москвич-401-422
Редкий в наши дни образец малогабаритного развозного фургона с деревянными боковинами кузова сохранился не в оригинале, а был кустарно переделан в пассажирский универсал. Автомобиль ожидает реставрации.
К тем автомобилям которые были отреставрированы силами сотрудников музея, были приложены небольшие брошюры в которых с помощью фотографий показаны этапы реставрации автомобиля и в конце приведена сводная таблица материальных затрат на реставрацию. Как например для этого Москвича - 403.
Данный автомобиль находился в собственности неизвестного гражданина и в последствии был сдан в пункт приема металлолома в городе Сергиев-Посад. При содействии сотрудников пункта приема в августе 2007 года автомобиль был передан музею как металлолом. В течении шести месяцев он был восстановлен до первоначального вида.
Несколько фото из брошюры о реставрации автомобиля.
И вот он же в экспозиции музея.
Москвич - 407
«Москвич-407» вошел в историю, как основная и наиболее популярная модель семейства. «Москвич-402» за счет старого двигателя, считается переходным вариантом от прежнего семейства «Москвич-401». А «Москвич-403» с новой передней подвеской и механизмами управления наоборот - переходная модель к последующей серии автомобилей «Москвич-408» и «Москвич-412». В общей сложности под индексом 407 с конвейера сошло 295-296 тысяч «Москвичей». Именно с этой модели начались массовый экспорт машин этой марки и успехи заводской гоночной команды в международных ралли. Правда, «увлечение» экспортом создало острый дефицит автомобилей на внутреннем рынке СССР. До наших дней сохранились десятки тысяч автомобилей «Москвич-407» разных модификаций. В Музее представлен автомобиль позднего выпуска 1962 года, с полным объемом модернизации данной модели, редко применявшегося на конвейере розового цвета. Машина прошла полную реставрацию, соответствующую международным нормам восстановления классических автомобилей послевоенного периода.
Газ - М1
Газ - А
Именно этот автомобиль снимали для одного из выпусков журнала "Автолегенды СССР".
Победа ГАЗ-М72
Советский полноприводный легковой автомобиль, серийно выпускавшийся Горьковским автомобильным заводом с 1955 по 1958 год. Агрегатная база — автомобили ГАЗ-М20 и ГАЗ-69.
Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у ГАЗ-М20: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник. Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применен омыватель ветрового стекла.
Машина эта стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников — о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались. Следует отметить, что приблизительно в те же годы американская компания Marmon-Herrington всё же выпустила небольшое количество (четыре экземпляра) комфортабельных внедорожников на базе легковых автомобилей Mercury с различными кузовами, но, во-первых, в данном случае речь едва ли может идти о серийном производстве — скорее это можно назвать тюнингом, а во-вторых — Mercury всё же были автомобилями рамными, что значительно упрощало адаптацию полного привода и делало их скорее концептуальными. Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по 1958 год. С завершением выпуска ГАЗ-М20 «Победа» прекратилось и производство ГАЗ-М72.
"Победа"
Немецкий автомобиль Stoewer R200 времен войны.
Horch 830R - шасси легкового автомобиля большого класса, предназначенного для военных целей. Наиболее известны командирские модификации с открытым кузовом типа кюбельваген без дверей. В Музее представлен более редкий вариант - закрытый универсал с деревянным каркасом, предположительно построенный знаменитым немецким кузовостроительным ателье Glaser. Комплектный автомобиль представлен в том виде, в каком нередко достается реставраторам техника 30-х годов
Volkswagen type 82
Небольшая экспозиция мототехники.
"Уралы"
Ижи и Днепры
Мотороллеры "Тула", "Муравей" и "Вятка"
Эксперименталный аппарат на воздушной подушке "Север - 2"
Рассказ об экспонатах бывшего музея истории такси в следующий раз.
« Последнее редактирование: 11 Jul 2011, 22:10 от d7161 »
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Победа» поступала в таксомоторные парки с 1947 года. С 1948 года эта модель становилась основным автомобилем-такси во всех городах СССР. Таксомоторная модификация отличалась от базовой модели счетчиком ТА-49 Челябинского завода, вмонтированным в середину приборной панели.
На "Победе" впервые появились сигнал «свободен-занят» в виде знаменитого зеленого огонька и специальная окраска с опознавательными знаками в виде полосы шашек. Зеленый фонарик от «Победы» оставался неизменным на всех советских такси до второй половины 80-х годов, когда появились пластмассовые фонарики.
До середины 50-х годов «Победы»-такси окрашивали в два цвета - темно-серый снизу и светло-серый сверху, так как серая краска считалась дешевой в производстве. После ХХ съезда КПСС (1956 год) и начала политических реформ в стране серую окраску автомобилей признали неэстетичной, и в парках появились «Победы» различных цветов.
В 1958-1959 годах был изменен стандартный дизайн шашек - сплошную полосу вдоль борта сменили две коротких шашечных полосы на передних дверях с буквой «Т» в круге между ними.
В январе 1958 года в Москве работало 3200 такси «Победа». В южных регионах СССР и в республиках Прибалтики в такси применяли «Победы» с открытым кузовом кабриолет - брезентовой крышей.
В Музее представлен автомобиль «Победа» позднего выпуска с передней декоративной решеткой радиатора образца 1955 года, носивший заводской индекс ГАЗ-20В. В народе такая решетка получила прозвище «улыбка», а старую решетку 1946-1955 годов, набранную из тонких полос, звали «тельняшкой».
Автомобили «Победа» работали в таксопарках до 1962 года.
ЗИС-110
Автомобиль представительского класса, разработанный во время Великой Отечественной войны, поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве служебного или персонального транспортного средства. Первые ЗИС-110 поставлены в таксопарки летом 1947 года, к 800-летию Москвы. Часть машин использовалась в качестве маршрутного такси, часть работала на линии. Большой ресурс автомобиля и высокий уровень комфорта ЗИС-110 в условиях такси перечеркивались его недостатками: изначальной дороговизной, огромным расходом топлива, необходимостью высококлассного обслуживания. Тариф на проезд в такси ЗИС был повышенный, что приводило к низкому спросу со стороны пассажиров и простою машин. Результатом становилась медленная окупаемость автомобиля, недопустимая в коммерческих перевозках.
Чтобы исправить положение, ЗИСы стали использовать в качестве междугородних маршрутных такси. Например, в 50-х они работали на трассе Москва-Симферополь, позволяя шестерым пассажирам совершить поездку в Крым. Существовало также несколько маршрутов в областные города Центральной России. Также ЗИСы возили авиапассажиров в аэропорты.
В небольших количествах в московском маршрутном такси применялись не только лимузины, но и кабриолеты ЗИС-110Б. Например, они ходили от Охотного ряда до здания МГУ на Ленинских горах. В конце 40-х такси ЗИС окрашивали в два тона серого цвета, как «Победы», а ближе к середине 50-х они стали черными, и в том и в другом случае с непрерывной полосой шашек.
В январе 1958 года в Москве работало 86 такси ЗИС-110, но в том же году из-за убыточности, все они были списаны из парков.
Представленный в Музее ЗИС-110 не работал в такси, а был персональной машиной Маршала Советского Союза Павла Алексеевича Ротмистрва. Когда в 70-е годы создавался Музей такси, руководство Мосавтолегтранса выкупило ЗИС, ранее закрепленный за маршалом, с автобазы Министерства Обороны через комиссионный магазин.
ЗИМ ГАЗ-12
Уже в начале 1950-х ЗИМы, наряду с «Победой» и ЗИСом, начали использовать в такси. Применять ЗИМ в маршрутном такси было намного выгоднее, чем ЗИС-110.
Олень на капоте при вклбючении фар тоже светился.
В 1952 году в Первом московском парке сформировали специальную колонну ЗИМов для обслуживания делегатов съездов и конференций, депутатов Верховного совета, иностранных гостей и делегаций. В то же время линейные такси ЗИМ пользовались популярностью у пассажиров, которым нужно было перевозить крупногабаритные вещи (телевизоры, радиолы, детские коляски и т.п.), не входившие в багажник обычной легковой машины, но помещавшиеся между передним и задним сиденьями ЗИМа. В 1958 году в Москве работало 329 такси ЗИМ.
В первой половине 50-х такси ЗИМ окрашивали в два тона серого цвета - светлый верх, темный низ, как такси «Победа», позднее такси ЗИМ были черные с непрерывной полосой шашек. К исходу 50-х на ЗИМах тоже ввели опознавательные знаки нового образца - две полосы шашек на передних дверях с буквой «Т» в круге посередине. Именно такие знаки наносили на ЗИМы, переданные в такси из «персональных» гаражей.
Но, несмотря на прекращение выпуска автомобилей ГАЗ-12 заводом, в 1959-1960 годах их число в таксопарках резко увеличилось - вышел указ Н.С.Хрущева о «борьбе с привилегиями», вследствие которого персональные автомобили подлежали сокращению и передаче в такси, где ЗИМы служили до середины 60-х годов.
Волга ГАЗ-21Т
Волги-такси, выпущенные до середины 1963 года, как и прежние, отличались от базовой «Волги» только приборной панелью «под счетчик», отсутствием приемника и штатной антенны. Правда, на них уже устанавливали новую модель счетчика Т-9Д уменьшенных размеров, производившуюся в Эстонии.
В связи с многочисленными жалобами пассажиров на невозможность перевозки в багажнике обычного такси крупных бытовых предметов, руководство автотранспортных предприятий и региональных управлений таксомоторными перевозками обратилось на ГАЗ с просьбой изменить компоновку салона автомобилей-такси - предоставить пассажирам возможность перевозить багаж рядом с водителем на месте переднего пассажирского сиденья, как это было сделано на многих иностранных таксомоторах. В результате, в 1963 году вместо штатного цельного переднего дивана на «Волгу»-такси начали устанавливать раздельное сиденье - кресло водителя и складное правое сиденье (страпонтен) для переднего пассажира, которое легко сворачивалось, освобождая грузовую площадку.
В период 1966-1970 годов «Волга» ГАЗ-21 была основной моделью легкового автомобиля-такси в большинстве городов РСФСР и союзных республик (в некоторых республиках и областях в такси служили также «Москвичи»). Единого стандарта окраски такси в этот период не существовало - в парках работали «Волги» различных, в основном светлых цветов. Но опознавательные знаки в виде двух полос шашек с буквой «Т» на дверях, шашек на капоте и багажнике применялись уже повсеместно.
В годы, когда в такси работали "Волги" ГАЗ-21, активно внедрялись системы оперативной радиотелефонной связи межу автомобилем, работающим на линии, и диспетчерами. В московских и ленинградских парках появились радиофицированные машины. В ремонтных зонах парков 21-е "Волги" оснащали системой мобильной радиотелефонной связи с диспетчерской. У них на переднем правом крыле устанавливалась оригинальная длинная антенна, а под счетчиком на тоннеле пола находилась радиостанция.
В 60-е годы в связи с резким увеличением количества таксопарков и линейных такси был освоен массовый капитальный ремонт выработавших ресурс таксомоторов с полной разборкой автомобиля и частичным изготовлением ряда кузовных элементов на специальных ремонтных заводах по их собственной технической документации. Так, в Москве этим занимался завод ВАРЗ (Второй авторемонтный завод).
ВАРЗ начал применять на прошедших ремонт такси двухцветную окраску, а к концу 60-х создал свой стандарт цветоделения со светлым кузовом и красно-оранжевой крышей. Поэтому машины, прошедшие ремонт, водители и пассажиры звали «красными шапочками». В Музее представлен автомобиль 1969 года выпуска, подвергшийся капитальному ремонту на ВАРЗе в 1974 году.
Такси "Волга" ГАЗ-21 работали в парках до 21 июня 1975 года. Начиная с июля 1970-го, их в нарастающих количествах вытесняли таксомоторы новой модели «Волга» ГАЗ-24-01.
Волга ГАЗ-24-01
От базовой модели новая «Волга»-такси, получившая индекс ГАЗ-24-01, отличалась не только установленным под приборной панелью счетчико и моющейся обивкой салона. Двигатель ГАЗ-24 из-за высокой степени сжатия был рассчитан на дефицитный в те годы высокооктановый бензин АИ-93. Для массовых таксомоторов Заволжскому моторному заводу пришлось осваивать его дефорсированную с 95 до 85 л.с. модификацию ЗМЗ-24-01, рассчитанную на более распространенный бензин А-76.
Первые партии такси ГАЗ-24 окрашивали в черный, темно-серый и белый цвет. Но уже в 1970-м была принята единая окраска новых такси в светло-зеленый (салатовый) цвет. В 1979 году ей на смену пришла новая, ярко-лимонная окраска. Эмали такого цвета на все выпускаемые заводом такси не хватало, поэтому в 80-е годы в большом количестве встречались таксомоторы серого, серо-голубого, бежевого и белого цветов, одинаковых с конвейерной окраской ГАЗ-24 базовой модели.
В первой половине 70-х на дверях, капоте и багажнике ГАЗ-24-01 применяли опознавательные знаки в виде шашек, точно такие же, как на такси ГАЗ-21. Начиная с 1975 года, количество клеток было уменьшено, а сами шашки немного увеличены в размере. Также в 1979-м, к Олимпиаде-80 введен дополнительный знак такси в виде оранжевого плафона на крыше. Его наличие позволило на части машин совсем не рисовать шашки.
Капитальный ремонт такси ГАЗ-24 проводился по той же системе, что и ремонт такси ГАЗ-21 с полным изменением идентификационных данных, но от красных крыш на новых машинах отказались, во всяком случае, в Москве и других крупных городах. В отдельных регионах страны крыши таксомоторов ГАЗ-24 красили в красный цвет по инициативе местных властей.
Такси ГАЗ-24-01 работали примерно до 1989-1990 годов, когда их полностью заменили модернизированными машинами «Волга» ГАЗ-24-11.
В Музее представлен автомобиль-такси ГАЗ-24-01, отреставрированный в 2006 году с шашками образца до 1975 года и специальной эмблемой «Ударник коммунистического труда», которую наносили на машины образцовых водителей в московских парках в 70-е годы.
РАФ-977ДМ
В конце 50-х годов по инициативе конструкторов Рижской автобусной фабрики РАФ и при поддержке института НАМИ было разработано семейство микроавтобусов РАФ на базе агрегатов «Волги». После освоения в Риге крупносерийного производства автобусов РАФ-977Д в 1962 году, их решили использовать в качестве маршрутного такси.
Микроавтобус обладал целым набором бесспорных преимуществ перед прежними маршрутными такси ЗИС и ЗИМ. По габаритной длине и ширине он был не больше «Волги», но, благодаря укороченной базе, превосходил ее по маневренности. При этом он вмещал не 6-7 пассажиров, как ЗИС и ЗИМ, а 10-11.
Невысокая степень защиты водителя от лобового удара компенсировалась тем, что к работе на маршрутных такси РАФ допускались только шоферы с «автобусной» категорией в правах, получить которую в советское время можно было только при наличии высокой квалификации и определенного стажа безаварийной работы.
Маршрутные такси РАФ работали в новых отдаленных от центра «спальных» районах Москвы, связывали станции метро с крупными универмагами, в отдельных районах со старой планировкой становились удобной альтернативой обычным автобусам. Они работали даже в центральных районах Москвы.
В Музее представлен модернизированный РАФ-977ДМ образца 1968 года, отличавшийся от прежней модели РАФ-977Д измененным остеклением боковин и более широкой дверью пассажирского салона. Такие микроавтобусы работали на московских маршрутах до 1979 года, когда им на смену пришли машины новой серии РАФ-2203.
Прототип автомобиля-такси московского института ВНИИТЭ.
Экспериментальный автомобиль разработан во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики - учреждении неавтомобильного профиля, созданном в годы «оттепели» и занимавшемся вопросами промышленного дизайна. Единственный образец автомобиля завершен в 1965 году. В качестве агрегатной базы использованы двигатель, коробка передач и мосты автомобиля «Москвич-408». Колеса - 13-дюймовые, тоже от «Москвича». Заданным габаритам и массе такси в те годы соответствовали только узлы московского малолитражного автомобиля.
Единственная дверь пассажирского салона сдвигалась назад вдоль правого борта, как в современных микроавтобусах, и открывалась только водителем с помощью электропривода. Это позволяло не выпустить из машины людей, не заплативших за проезд.
В течение 1965 года экспериментальный автомобиль прошел испытания в реальной эксплуатации и получил свидетельство, как промышленный образец. Удалось добиться решения о выпуске пробной партии таких такси на Рижской автобусной фабрике РАФ, куда этот автомобиль пригнали своим ходом через Ленинград, Таллин, а на обратном пути - через Вильнюс, Каунас и Минск. Как вариант, руководители Министерства автомобильной промышленности предлагали построить увеличенную машину с мотором ГАЗ-21 или ГАЗ-24. Но этот проект не имел смысла и не был реализован. Узлы автомобиля «Волга» не позволили бы сделать прототип такси компактным, легким и экономичным. Прототип несколько лет хранился в помещении ВНИИТЭ на территории ВДНХ, а в 1975 году, при создании Музея такси, передан в его экспозицию.
А дальше пройдем в ангар с пожарными и военными автомобилями.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Эвакуатор для танков и другой тяжелой техники на шасси трехосного грузового автомобиля производства США. В период Великой Отечественной войны тяжелые грузовики и тягачи Diamond T в небольшом количестве поставлялись в Красную армию в рамках программы Ленд-Лиза. В экспозиции Музея представлен единственный в современной России комплектный рабочий экземпляр автомобиля семейства Diamond T выпуска времен Второй мировой войны.
Citroen 45
Грузовики этого семейства знаменитая французская фирма Citroen выпускала с 1933 года. Индекс "45" указывал на грузоподъемность автомобиля - 4,5 т.
Газ - ММ.
Военный вариант Газ - АА. Внешне отличался угловатыми крыльями, дерево-металлической кабиной, единственной фарой и отсутствием переднего бампера.
Газ -АА.
Автомобиль полностью восстановлен в мастерских музея.
БТР Scout car M3 A, БТР Halftruck M5 Int., БТР Hanomag SdKfz 251
БТР - 152
Hotchkiss V15T
Mercedes-Benz L1500 S
Mercedes-Benz L3000 S
Ford Feuerwehr 798T
Этот пожарный автомобиль представляет из себя кузов специального назначения, установленный на стандартное на шасси грузового автомобиля. В 40-е годы в модельном ряду автомобилей Ford, выпускавшихся в США, обязательно присутствовал так называемый «коммерческий грузовик» (Commercial truck, Regular truck) - недорогой капотный автомобиль грузоподъемностью 2 тонны с простым двухосным шасси. Шасси пожарной машины, представленной в Музее, носит индекс 798. Цифра 7 у автомобилей данной серии означала модельный год - 1947. Аналогичный автомобиль выпуска 1946 года обозначался индексом 698, предшественник образца 1945 года - 598, модель 1944-го - 498 и так далее. Выпуск грузовиков с кабиной и оперением такого образца Ford начал в 1942 году, накануне военной мобилизации промышленности. Значительную часть автомобилей, выпущенных в период войны, приобретала армия. Специальные военные грузовики с полным приводом (GMC, Studebaker) поставлялись в регулярные части, а «коммерческие» Ford предназначались для тыловых перевозок, как транспорт, обслуживающий военные объекты и заводы. Определенное количество таких машин начало поступать странам-союзникам, которым Соединенные Штаты поставляли технику по закону о Ленд-Лизе. В результате одна из моделей Ford той серии, 2G8T образца 1942 года стала серийно поступать в СССР, и была принята на вооружение Красной армии. Отличие 2G8T от 798 заключается только в модели двигателя. Таким образом, машины той же серии, что этот пожарный автомобиль, вошли в историю нашей страны и нашей Победы.
Привезенный в Россию экземпляр прошел полный цикл реставрационных работ металлических и деревянных деталей кузова в мастерских Музея.
АТ-С машина пенного тушения.
Пожарная машина пенного тушения на гусеничном шасси артиллерийского тягача АТ-С модели 712.
Один из самых распространенных типов артиллерийских тягачей - это внедорожное транспортное средство, сочетающее качества гусеничного трактора и бортового грузовика. По своему основному военному предназначению он должен одновременно буксировать орудие и перевозить в кузове бойцов расчета и боеприпасы. Но в СССР помимо армии, гусеничные артиллерийские тягачи широко использовались гражданскими организациями, чья деятельность связана с перевозками и буксировкой прицепов в условиях полного отсутствия дорог - геологами, нефтяниками, связистами, полярниками, пожарными. Базовый вариант АТ-С имел «двойную» многоместную кабину и платформу бортового грузовика. На базе АТ-С 712 строили установки залпового огня Бм-14, бульдозеры, краны, путепрокладчики. В Музее представлена пожарная модификация с лестницей длиной 30 м и пенной установкой для тушения горящей нефти. Выдвинутая вперед и приподнятая вверх лестница позволяла подавать по трубам огнетушащую пенную смесь.
ГАЗ-51 автолестница АЛ-17.
Строить пятиэтажные многоподъездные жилые дома, формой похожие на коробку, в Москве и других городах СССР начали еще в 30-х годах. После войны в большом количестве строились капитальные кирпичные «сталинские» пятиэтажки с высокими потолками. Наконец, в 1956-1957 годах освоено строительство серийных панельных и кирпичных пятиэтажек промышленным методом, целыми кварталами сразу - так называемых «хрущевок». Кроме того, в пять этажей строились здания многих учреждений, например, типовые московские школы рубежа 50-60-х годов. Для проведения спасательно-эвакуационных работ в 5-этажных зданиях пожарная охрана выдала задание на разработку 17-метровых автолестниц. Их появление как раз совпало с началом массового промышленного строительства пятиэтажек-«хрущевок». Первые же инженерные расчеты показали, что для относительно небольшой 17-метровой лестницы не понадобится шасси тяжелого грузовика. Для этой цели вполне подходит самый массовый и дешевый в СССР 50-х годов грузовой автомобиль ГАЗ-51. В результате во второй половине 50-х Новоторжокский завод противопожарного оборудования начал поставку в пожарные части, расположенные в районах новой пятиэтажной застройки, «газиков» с лестницами, получившими индекс по своей максимальной длине - АЛ-17.
ГАЗ-51 с лестницей АЛ-17 прославился в качестве игрового автомобиля в знаменитом советско-итальянском фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» (в зарубежном прокате - "Эта безумная, безумная гонка по России"). Там есть сцена, где три итальянских гостя и сопровождающий их сотрудник КГБ на ходу выдвигают вперед пожарную лестницу и прямо на высокой скорости перебираются по ней на крышу едущих в 17-ти метрах впереди «Жигулей» с главной героиней за рулем. Конечно, в реальности развернуть лестницу движущегося пожарного автомобиля невозможно, но кинотрюк получился незабываемый.
В Музее представлена «гидравлическая» модификация лестницы для пятиэтажек АЛГ-17ЛЧ. Точно такая же машина, тоже сохранившаяся в хорошем состоянии, установлена в качестве памятника в московских Новых Черемушках - перед зданием Управления МЧС по Юго-Западному административному округу столицы.
ЗИС-6 автолестница Metz.
В 30-е началась массовая застройка городов многоэтажными зданиями. В случае пожара для эвакуации людей с верхних этажей и подачи туда шлангов с водой требовались автолестницы длиной 30 метров. Отечественная промышленность еще не была готова к их производству, поэтому лестницы покупали вместе с шасси за рубежом, чаще всего - в Германии, где в этой области лидировали фирмы Magirus Deutz и Metz. Но эксплуатация иностранных автомобилей вызывала известные трудности, особенно вне Москвы, поэтому созрела идея установить немецкую лестницу на шасси советского грузовика. Для монтажа лестницы готовые шасси длинных ЗИСов вывозили в Германию, где фирма Metz устанавливала на них лестницы, после чего, готовый пожарно-эвакуационный автомобиль привозили обратно в СССР.
ЗИС-5 ПМЗ-2
ЯГ-6 автоцистерна
ГАЗ-АА ПМГ-1
Выпускался с 1932 года на шасси автомобиля ГАЗ-АА грузоподъемностью 1 500кг. Позади кабины на автомобиле устанавливался стендер - устройство для подключения к городской водопроводной сети. Как и большинство пожарных автоцистерн, ПМГ-1 использовался для доставки боевого расчета и огнетушащих средств к месту пожара. Однако, из-за небольшой грузоподъемности горьковской "полуторки", такая машина больше подходила для тушения пожаров в небольших зданиях, например, в домах так называемого "частного сектора" и бараках, которых в 30-50-е годы было еще очень много даже на окраинах больших городов. По той же причине нередко пользователями ПМГ-1 становились пожарные части не очень крупных населенных пунктов. Впоследствии эти машины часто передавались сельским пожарным дружинам, благодаря чему многие из них дожили до 70-80-х годов. Иногда их устанавливали на постаменты в качестве памятников.
ГАЗ-67Б пожарный
Выпускавшиеся в послевоенный период (до 1953 года) военные джипы ГАЗ-67Б использовались в том числе и в пожарной охране в качестве командирских машин. Их же применяли для буксировки прицепных помп. Иногда такие автопоезда применяли в объектовой пожарной части, на территории промышленных предприятий.
А дальше пройдемся по уличной части экспозиции.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
На улице прямо напротив главного входа установлен Амфибийный безаэродромный высокоэкономичный летательный аппарат «ЭКИП». Название свое он получил от слов «экология» и «прогресс». Он разработан в 80-90-х годах ведущими отечественными отраслевыми предприятиями, что называется, всем миром: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.
Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми для патрулирования и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка выполнена в нескольких модификациях в зависимости от назначения.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
ЗИС-5 с прожекторной установкой.
Дальность действия луча - до 12 км.
Дальность освещения цели - до 9 км.
Гусеничная техника.
Путепрокладчик БАТ - М.
Особенность его в том, что кабина полностью герметизирована и снабжена фильтрационной установкой. что позволяет иашине работать в зоне химического или радиоактивного заражения. А экипаж может находиться в кабине без средств защиты.
На этой технике катают посетителей музея по территории, по 100 рублей с носа.
ЗИЛ-157
Ford F60L Canada.
Ford F60 - двухосный полноприводный армейский 3-тонный грузовик, выпускавшийся в Канаде, но поставлявшийся в первую очередь в вооруженные силы Великобритании и стран британского содружества.
Представленный в музее грузовой автомобиль Ford F60 два раза становился военным трофеем. Первый раз он захвачен немецкими войсками летом 1942 года в ходе наступления Африканского Корпуса под командованием фельдмаршала Эрвина Роммеля в районе Табрука (Ливия). Через Италию автомобиль вместе с пополнением попал на Восточный фронт в районе Харькова.
Под Харьковом действовала 1-я танковая дивизия СС «Лейбштандарте СС Адольф Гитлер» под командованием командира Зеппа Дитриха. В ходе Харьковской наступательной операции в 1943 году, 3-я танковая армия СССР под командованием генерал-лейтенанта Павла Семёновича Рыбалко нанесла удар с юго-восточного направления. После нескольких дней боёв сопротивление частей СС было сломлено. И вся трофейная техника, в том числе и грузовой автомобиль Ford F60, оказалась захваченной советскими войсками.
Пассажирский катер представительского класса «Москва».
Катер «Москва» не был боевым кораблем, носителем вооружения, но он построен по заказу военных. Это - «адмиральский» комфортабельный пассажирский катер представительского класса, много лет стоявший на вооружении в СССР, а затем, в России.
В 1934 году на ленинградском судостроительном и механическом заводе «Звезда» (в настоящее время - машиностроительный завод «Звезда» имени К.Е.Ворошилова в Санкт-Петербурге) для командующих флотами были построены и спущены на воду два катера, которым присвоили имена двух главных городов СССР: «Москва» и «Ленинград». Если катер «Ленинград» остался в Европейской части страны, то «Москву» отправили на Дальний Восток. Корабль поступил в распоряжение командующего Дальневосточным военным округом маршала Василия Константиновича Блюхера. Доставка по железной дороге через всю Российскую Федерацию заняла определенное время, и в эксплуатацию катер ввели только в 1935 году.
На следующий, 1936 год был сформирован 34-й Отряд штабных катеров Дальневосточного военного округа, и «Москва» вошла в его состав. Отряд подчинялся штабу Дальневосточного округа и базировался в Хабаровске на полуострове Заячий. Катер оставался в отряде в период Великой Отечественной войны и в послевоенные десятилетия. Он использовался по прямому назначению во время приемов посещавших округ комиссий всех уровней и иностранных делегаций. В 1978 году на базе 34-го отряда штабных катеров создана 332-я группа судов обеспечения (ГСО), подчиненная начальнику тыла Дальневосточного военного округа, она и продолжала эксплуатировать катер. 1 декабря 2003 года 332-я группа переименована в 40-ю группу судов обеспечения. В 2007 году старый представительский катер снят с вооружения и передан в Музей. Так как второй катер «Ленинград», построенный по аналогичному проекту, до наших дней не сохранился, представленный в Военно-техническом музее катер «Москва» является уникальным экспонатом.
Аэросани Ка-30.
Аэросани - механическое транспортное средство, не оснащенное трансмиссией. Оно движется за счет толкающего воздушного винта, приводимого двигателем внутреннего сгорания. Проще говоря, расположенный сзади винт, вращаясь, заставляет сани скользить на лыжах по снегу или на поплавках по воде. Обычно на аэросанях используются авиационные моторы и винты.
Начиная с 20-х годов аэросани строили в СССР для освоения Севера и военных нужд. В конце 50-х изготовлено несколько десятков саней «Север-2» с использованием кабины и частей кузова автомобиля «Победа». В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30», в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин. В производстве «Ка-30» использовались авиационные технологии, разработанные в ОКБ Н.И. Камова. Чтобы добиться максимальной вместительности при относительно небольших габаритах, для цельнометаллического кузова выбрали вагонную компоновку. Внешне он напоминал микроавтобусы тех лет, поэтому впоследствии родилась ложная версия, будто «у аэросаней был кузов от автобуса РАФ». На самом деле кузов «Ка-30» не имел ни одной детали, взятой от РАФа, и изготавливался по принципиально иной технологии. Кузова советских микроавтобусов принятым в автомобильной промышленности способом сваривали из стальных панелей, а корпус аэросаней изготовлен из дюралюминия методом клепки, подобно фюзеляжам самолетов и вертолетов.
Две перегородки разделяли салон аэросаней на три отсека. Впереди - двухдверная кабина. Как в автомобиле и самолете под лобовым стеклом находились доска приборов, панели управления винтомоторной установкой и электрощит. Сиденья водителя и механика располагались как в кабине автомобиля.
Второй отсек предназначался для грузов и пассажиров. Вдоль бортов отсека тянулись откидные сиденья, а в полу смонтированы кронштейны для закрепления груза. Единственная в этом отсеке дверь позволяла загружать крупногабаритные ящики, и даже двухсотлитровые бочки. В крыше отсека был предусмотрен аварийный люк.
Грузопассажирский отсек оборудовался в зависимости от специализации саней. Почтовой считалась модификация, у которой по левому борту располагался выполненный в виде дивана запирающийся ящик для почты, на все окна ставили решетки, а входная дверь могла запираться снаружи. Такие меры защиты груза свидетельствуют, что на «почтовых» санях помимо почты, перевозили деньги, образцы редкоземельных металлов, золотоносный песок и другие ценности.
У пассажирских и санитарных «Ка-30» борта и потолок отсека облицовывались тепло- и звукоизоляцией, декоративными панелями. Салон вмещал до 8-10 человек. Для медицинских саней предусматривалась возможность установки носилок.
В третьем, заднем отсеке кузова оставалось место для основного и дополнительного топливных баков, агрегатов воздушной системы.
Аэросани «Ка-30» использовали министерства связи, геологии, цветной металлургии, сельского хозяйства, газовой промышленности, на них возили пассажиров и грузы в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана. Сани работали на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Им приходилось ездить по снегу, льду, при морозах ниже 40°С. Правда, средний годовой пробег машины редко превышал 12-15 тыс.км. Летом аэросани переставляли на поплавки и использовали на реках, как скоростные суда-глиссеры. «Ка-30» эксплуатировали до конца 80-х годов.
Аэросани-амфибия А - 3 СКБ А.Н.Туполева.
Испытания первого образца аэросаней-амфибии А-3, разработанной под руководством инженера Глеба Васильевича Махоткина, прошли в 1961 году на Истринском водохранилище.
Став серийной, амфибия служила как машина связи, медицинской помощи, для спасательных работ, а также в пограничных войсках. Она перевозила пассажиров и грузы в условиях бездорожья в любое время года. Интересно, что амфибии А-3 использовали, как носители киноаппаратуры на съемках кинокартины Сергея Бондарчука «Война и мир».
Аэросани А-3 могли преодолевать заросшие водоемы, мелководье глубиной до 5 см. Глубокий снег и наледи машина проходила на высокой скорости, и не в ущерб комфорту пассажиров. Плавные формы кузова амфибии, отсутствие выступающих частей, не только уменьшали сопротивление движению, но и позволяли машине проходить по метровому кустарнику и редкому лесу.
Аэросани-амфибия меньших размеров и массы были заказаны Генеральным секретарем ЦК КПСС Л.И.Брежневым. Ознакомившись с А-3, он попросил для охоты сделать ему нечто подобное, но меньших габаритов. Был подготовлен проект аэросаней-амфибии массой 400 кг, длиной 4.5 м и шириной 1.8 м. Четырехместная машина с двигателем мощностью 35 л.с. развивала по снегу и воде скорость 40-50 км/ч. Было построено три экземпляра: два передали в Государственный охотничий заказник Завидово, третий использовали на базе в Дубне для испытательных целей.
Создание удачной и нужной в народном хозяйстве амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году.
ГПМ-54
Гусеничная пожарная машина ГПМ-54 на шасси танка Т-54. Предназначена для тушения пожаров в экстремальных условиях с помощью воды и пены, а также транспортировки к месту пожара пожарных команд, пожарно-технического оборудования, огнетушащих средств, и для проведения аварийно-спасательных работ.
МАЗ-7310 АА-60-160-01
ЗИЛ - 135К
Длиннобазный транспортер ЗИЛ-135К был запущен в серийное производство в 1960 г. ЗИЛ-135К стал единственным в мире серийным автомобилем с первыми и четвертыми управляемыми колесами и жесткой подвеской всех колес. На шасси монтировались 11-метровые контейнеры с высокоточными крылатыми ракетами конструкции ОКБ В.М. Челомея.
С этой машиной вышло в свет еще одно новшество – стеклопластик. Металл кабин деформировался в струе пламени и газов стартующей ракеты. Конструктор оценил разработки МВТУ по кузовам из стеклопластика. Кабины из этого материала деформировались на старте, но возвращались к исходной форме. Впервые в СССР на заводе был организован участок стеклопластиков, но для надежности кабина ЗИЛ-135К имела еще обратный, более пологий к реактивной струе наклон ветрового стекла. Четыре ракетоносца с крылатыми ракетами П-5 впервые прошли по Красной площади на параде 7 ноября 1961 года. От вида этой мощи иностранные военные атташе бились в истерике.
В музее представлен невооруженный Зил - 135К.
ЗИЛ-5901 ПЭУ-2
Трехосный автомобиль-амфибия разработан в 1970 году в СКБ ЗИЛа. Эта машина предназначалась для работы в составе комплекса для поиска и спасения экипажей спускаемых аппаратов космических кораблей. Колеса очень большого диаметра позволяли проехать по глубокому снегу. Если кузов таких больших габаритов изготовить из стали, он получится очень тяжелым. Поэтому, корпус был выклеен из стеклопластика.
Данный автомобиль остался в единственном экземпляре.
Шнеко-роторный вездеход ЗИЛ-4904
Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Полезного применения ему так и не нашли, вездеход был произведен всего в нескольких экземплярах.
Несколько различных "катюш"
Ну вот вроде и все.
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
