Музей Прикладного Искусства СПб. Государственной Художественно-Промышленной Академии им. А.Л.Штиглица.
Замечательнейшая коллекция европейского искусства при училище. Само здание -
одно из красивейших в СПб, строил первый директор этого училища Максимиллиан Месмахер.
Роскошные интерьеры, замечательная архитектура и атмосфера исключительная.
Интересная коллекция без навязчивого внимания со стороны смотрителей.
Музей не новый, не современный и в этом его особенная прелесть. Здесь можно гулять и рассматривать глиняные кувшины, вышивки на креслах, резьбу на стульях, витражи на окнах, а поднять голову и не оторваться от потолка. Кажется, что время в этом месте остановилось. Экспонаты в витринах, но вещи, словно, ощущаются. И то, что музей внутри действующего учебного заведения придаёт ему жизненности, пока поднимаешься по лестнице мимо бегут студенты, стоят мольберты, продают краски.
7 августа ежегодно отмечается День рождения музея.
Это небольшой краеведческий музей Невского района.
Этот старый деревянный домик чудом уцелел благодаря письму Ольги Берггольц в правительство, в нем излагалась просьба сохранить этот домик как частицу истории (территория должна была быть очищена от старых деревянных построек, где по плану было задумано строительство жилых домов для рабочих).
На этом участке стояли деревянные дома, которые имели сквозную нумерацию квартир, все квартиры были коммунальные. Изначально вход в дом был с другой стороны.
Зал на 1-м этаже - здесь об истории Невской заставы, о становлении и развитии промышленности Невской заставы, о жизни и быте горожан.
Начну потихоньку рассказывать и показывать где я побывал с 3 по 7 ноября.
Музей городского электротранспорта.
Я был в нем еще в 2011 году, а второй раз решил побывать там по двум причинам.
Первая - у меня таинственным образом с компьютера пропали фотографии из музея, а вторая - там появились новые экспонаты, которые я хотел посмотреть.
Старинные трамваи.
Кстати, в трамваях 20-х годов висели объявления о том, что запрещено плеваться. Они были направлены на понаехавших из деревень пролетариев, которые привыкли жевать табак и плеваться где ни попадя. Так что фраза Шарикова "чисто, как в трамвае - плюнуть некуда!" родиласть не на пустом месте.
В музее появилось много старинных фотографий.
В углу обнаружилась пара старых автомобилей не в идеальном, но приличном состоянии. Они участвуют в парадах трамваев и троллейбусов.
Лаборатория контактной сети на базе грузового троллейбуса.
Восстановленный(?) до идеального состояния предсерийный "стиляга" ЛМ-57.
Вопрос только в том, тот ли это трамвай который был построен в одном экземпляре и после недолгой эксплуатации в Ленинграде был передан в Киев? Или его реплика сделанная на основе серийного ЛМ-57? Тем более что оригинал носил номер"5001".
Лааборатория на базе "стиляги"
Этот самописец зафиксирует все неполадки в контактной сети и на рельсах.
1980-х годах трамвайная сеть Ленинграда стала самой крупной в мире. Трамвай не уступал по объёмам перевозки пассажиров даже метрополитену. Для такой большой сети требовался новый вместительный подвижной состав.
Таковым стал трёхсекционный 30-метровый исполин ЛВС-89, созданный на заводе ЗРГЭТ (бывший ВАРЗ) в 1989 году. В этот вагон при известных обстоятельствах могло вместиться до 400 пассажиров, мест для сидения же в нём было 50. ЛВС-89 даже был занесён в Книгу рекордов Гиннеса как самый длинный трамвай. Из-за некоторых проблем с его обслуживанием, вагон так и не был пущен в серийное производство. Тем не менее, первый и единственный экземпляр ЛВС-89 был передан для работы с пассажирами в парк имени Блохина (№3).
Трамвай эксплуатировался в течение 17 лет (с 1990 по 2006 год), после чего был списан с инвентаря парка и передан в Музей городского электрического транспорта.
Недра огромного трамвая
Очень понравились планшеты с фотографиями трамваев, которые эксплуатировались в городе в разные годы.
Небольшая экспозиция компостеров и билетных касс.
ЛМ-68
Сверху можно заметить два фонаря (один под номером и второй с другой стороны). Петербуржцы наверняка знают для чего они.
ЗИУ-5
В отдельном зале экспозиция посвященная 120-летия ледового трамвая.
Каких-то 120 лет назад зимы в России были настолько суровыми, что петербуржцы катались на трамвае по льду. Рельсы укладывали прямо на ставшую воду, и по ним на трамвае можно было пересечь Неву.
Рельсы клали прямо в лёд, туда же вмораживали столбы, на которых тянули провода с током. Вагоны трамвая запитывались от контактного провода, вторым проводом служили рельсы. Колея была однопутной, с разъездами.
Кроме линии с Васильевским островом пароходство открыло дополнительные маршруты от Дворцовой набережной к Мытнинской набережной, от Суворовской площади к Выборгской и Петербургской сторонам.
Первая конка в окрестностях Петербурга появилась в середине XIX века. Ближе к концу столетия акционеры общества железных дорога заключили с Городской думой монопольный договор, согласно которому никто больше не мог организовывать на улицах города массовую перевозку людей. Через 15 лет город мог выкупить линии, а через 40 они бы перешли в ведение города безвозмездно.
Особое положение петербургских транспортников позволяло им тормозить развитие пассажирского сообщения в городе — они отказывались переходить на вагоны на электрической тяге, так как считали, что модернизация отрасли будет невыгодной. Город же не мог тянуть электрические провода — кабальный договор связывал руки.
Частичное решение проблемы пришло внезапно. В 1894 году Общество Финляндского лёгкого пароходства организовало рельсовый перекат трамвая от Сенатской площади на Васильевский остров. Владельцы конки не могли помешать предприимчивым конкурентам из пароходства, ведь акватория Невы не была упомянута в контракте муниципалитета. Вагоны «переката» бегали по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести. Спустя два года их заменили на обычные трамвайные пути.
За сезон трамваем моли воспользоваться до 900 тысяч пассажиров. Проезд стоил три копейки. Маршруты обрели бешеную популярность — пересекать Неву по льду петербуржцам в конце XIX века было хоть привычно, но долго и неудобно. По сравнению с санями, которыми могли пользоваться состоятельные граждане, этот способ передвижения был быстрее и проще. Трамваи могли развивать скорость до 20 километров в час, в вагон помещалось одновременно два десятка человек.
Озабоченные убытками акционеры Общества конно-железных дорог даже пытались судиться и запретить маршруты ледового трамвая. Зимой 1909 года линии ледового трамвая проложили в последний раз. За всё время его эксплуатации не было зафиксировано ни одного несчастного случая, а самой серьёзной аварией стал обрыв проводов.
В другом зале выставка посвященная истории трмвайного парка в котором сейчас находится музей.
МТБ-82
ЛМ-57
На улице ожидает реставрации довольно редкий в наше время экземпляр автобуса - ЗИЛ-154.
Всего было выпущено 1165 таких автобусов в период с 1947 по 1950 г. Автобус являлся почти точной копией американского GMC, включая гибридную силовую установку, сложность использования которой в условиях послевоенной разрухи и привела в конечном итоге к быстрому сворачиванию производства и переходу на более простую модель ЗИС-155.
Автобус оснащался ярославским дизелем , дизель вращал генератор, генератор вырабатывал ток, от тока вращались колеса. Вот такая хитрая схема, эдакая электростанция на колесах.
А дальше Железнодорожный музей на Садовой...
« Последнее редактирование: 31 Dec 2015, 20:54 от d7161 »
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Центральный музей железнодорожного транспорта - один из старейших в мире технических музеев. Он был основан в 1813 году как "особый зал" для хранения моделей при Институте корпуса инженеров путей сообщения. Активное пополнение коллекции началось вместе с развитием железнодорожного транспорта в Западной Европе и Америке. В 1859 году был издан специальный указ, согласно которому все учреждения, занимающиеся строительством в России, обязаны были присылать в институт модели и чертежи построенных сооружений: транспортных объектов, мостов, административных зданий, памятников и соборов. В 1862 году музей открылся для публики. В 1901-1902 годах для него было построено новое здание в Юсуповском саду. Музей пережил революцию, но чуть не погиб от бесхозяйственности в начале 1930-х годов. Во время войны его коллекции эвакуировались в Новосибирск.
На парадной лестнице посетителей встречает огромная карта железных дорог СССР.
Под ней находятся компактные диорамы, показывающие эволюцию пассажирских и грузовых станций.
Грузовая станция
Современный вокзал, ну точнее современный с точки зрения времени, когда эта композиция была сделана.
Прокладка путей в 70-е годы ХХ века.
Пассажирский вокзал XIXвека.
Так прокладывали пути во времена паровозов.
Товарная станция дореволюционного времени.
Зал посвящённый мостостроению.
Здесь представлены макеты самых различных мостовых сооружений.
Модель Краснолужского моста на Московской окружной железной дороге.
Срез лиственницы, спиленной при прокладке Транссиба
Паровой паром ледокол для перевозки железнодорожного состава на озере Байкал, построен в 1896 году.
Макеты вагонов и паровозов царских времён.
Вагон для перевозки зерна.
Вагон третьего класса.
Спальные места устроены по принципу полатей.
Вагон четвертого класса.
Состав Царскосельской железной дороги.
В составе паровоза, вагона певого класса, вагона второго класса, вагона третьего класса и вагона для кареты.
Но похлже на механизмы дистанционного переключения стрелок.
Паровоз серии Щ.
Возросшая в 1905 г. потребность в грузовых перевозках, в частности в результате русско-японской войны, требовала введения на сети казенных железных дорог более
мощных паровозов, чем паровозы "нормального типа" серии Ов. В связи с массовой заменой на железных дорогах легких и износившихся рельсов более тяжелыми и необходимостью списания значительного количества паровозов постройки 50-х и 60-х годов XIX в. целесообразно было ввести паровозы более мощного типа. Поэтому в 1905 г. Министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору К Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза для железных дорог.
Всего с 1906 по 1918 год было построено 1910 паровозов этой серии. В 1912 г. такие паровозы получили обозначение серии Щ по фамилии профессора Н. Л. Щукина.
Последний паровоз серии Щ исключили из инвентаря Министерства путей сообщения в 1961 г.
Серия С
Дореволюционные пассажирские локомотивы серии С завоевали репутацию быстроходных и экономичных. Еще в 1913 году один из первых таких паровозов с составом из 9 четырехосных вагонов прошел 650 км от Петербурга до Москвы за 7 час. 59 мин., находясь в движении 7 час. 30 мин. Несмотря на поднявшуюся метель, поезд временами развивал скорость 125 км/ч.
Выпускался с 1909 по 1919гг. Всего за период производства было выпущено 678 паровозов данного типа. На железных дорогах СССР массово эксплуатировались вплоть до середины 1960-х годов; последний паровоз данного типа списан в 1972 году.
Парораспределительные механизмы паровозов.
Различные телеграфные аппараты.
Буквопечатающий телеграфный аппарат Юза с гиревым приводом фирмы "Сименс и Гальске", Петербург, 1870-1880-е годы.
В 60-х годах между Львовом и Ковелем и между Харьковом и Белгородом начали ходить двухэтажные вагоны производства ГДР.
Отталкиваясь от ГДРовских вагонов в начале 70-х годов на Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова создали новый двухэтажный вагон. В отличие от немецкого, ленинградский вагон имел внизу спальные купе, а наверху — обзорные места для сидения.
Всего было выпущено 16 таких вагонов. Только один сохранился и находится в Ташкентском музей железнодорожной техники .
Еще в музее представлена секция купейного вагона, в которых в советское время, ездили члены Политбюро. Может быть...
В двадцатых и тридцатых годах инженеры и ученые всего мира работали над созданием перспективных транспортных средств. Поток грузов и пассажиров постоянно рос, из-за чего возникала необходимость в увеличении полезной нагрузки и скорости движения транспорта. Кроме того, все более актуальной становилась проблема разгрузки существующих железных и автомобильных дорог. В результате сразу в нескольких странах начались работы по ряду перспективных направлений. Предпринимались попытки создания скоростных железнодорожных систем с движителями авиационного типа (т.н. аэровагоны), монорельсового транспорта и т.д. В 1933 году советские конструкторы создали и построили прототип нового транспортного средства, в котором одновременно использовались и монорельс, и авиадвигатели.
Автором оригинальной идеи стал инженер-самоучка Севастьян Севастьянович Вальднер.
У системы Вальднера были некоторые как реальные, так и «политические» недостатки. К политическим можно отнести направленность системы именно на пассажирские перевозки. Казалось бы,почему это недостаток? Да очень просто – 30е годы – период индустриализации, и для получения покровителей наверху нужны были транспортные системы способные возить оборудование, материалы, энергоисточники. По сохранившимся документам, Вальднера на обсуждения не раз спрашивали, может ли его система перевозить тысячи тонн угля.
К сожалению проект неожиданно свернули 1936 году. По некоторым слухам подвело происхождение Севастьяна Севастьяновича. По некоторым сведениям он попал в разряд «неблагонадежных». Возможно, из-за происхождения, возможно, есть другие причины, о которых мы никогда не узнаем. Вальднера не репрессировали, он умер в 1945 году естественной смертью.
В 1932 году инженер Ярмольчук изобрел поезд, который должен был ездить на шарах вместо колес. Изобретатель назвал его шаропоездом. Для него нужна была специальная дорога — лоток полукруглой формы, поднятого на опорах над землёй.
Обтекаемый шаропоезд должен был развивать скорость до 300км/ч. В 1933 году Ярмольчук, построил действующую модель – раз в пять меньше нормального состава.
Ярмольчук купался в лучах славы. Между Москвой и Ногинском взялись было строить первую лотковую дорогу. На чудо-поезд приезжали смотреть западные журналисты. Творение Ярмольчука получило широкую огласку в западной прессе.
Одновременно шло спешное проектирование лоткового пути, подвижного состава, электрооборудования, контактной сети. Длина состава из трех шаровагонов, согласно проекту, превышала 25 метров. В каждом вагоне имелось 82 места для сиденья. Лотковый путь задумывался железобетонным. Часть его планировалось поднять на эстакады, а наземные участки оградить с обеих сторон заборами. «Сейчас проект находится в стадии практического осуществления, — сообщал в ноябре 1933 года журнал «В бой за технику». — Все это требует напряженной и упорной работы, но крепко слаженный аппарат большевиков-инженеров двигает дело вперед». Более того, параллельно прорабатывался и проект пассажирского шароэлектролоткового поезда «нормальных эксплуатационных размеров», с вагонами на 110 пассажиров каждый.
Такой шароэкспресс, двигающийся по лотку со скоростью самолета, должен был совершать регулярные рейсы между Москвой и Ленинградом.
Сам Ярмольчук вначале рассматривал свой поезд как «резерв» социалистической стройки» и не поддерживал «левацких загибщиков», которые призывали все железные дороги заменить лотковыми. Однако и он со временем начал говорить о «мощной лотковой сети сообщения по всей стране», а дальше и больше — по всему миру. А зря…
На стороне проекта были и высокие скорости: движение пассажирских поездов намечалось ускорить в пять, шесть раз, товарных — еще больше, раз в двадцать! И высокая пропускная способность: она могла быть в два раза выше, чем у рельсовых.
Но была и здоровая критика. Подобное строительство предполагает, что изменится не только подвижной состав, но и вся инфраструктура. Посчитали, что затраты будут столь велики, что себя никогда не окупят. Это действительно так, если думать об идее замены одного вида транспорта на другой. Но никто не подумал, что шаропоезд может быть прекрасным дополнением, например, только для скоростных пассажирских перевозок.
Критика была столь мощной и уничтожительной, что про идею пришлось забыть.
В дальнейшем Ярмольчук работал инженером, но строить столь необычные конструкции уже не порывался.
Дом на канале Грибоедова, 9, в котором располагается музей-квартира М.М. Зощенко, был построен в начале XIX в. на участке, принадлежавшем Придворной конюшенной конторе, а потом неоднократно перестраивался. Дома № 5, 7, 9 – это три бывших корпуса Конюшенного ведомства, которые в к. XIX в. решено было реконструировать и тем самым сделать застройку квартала более регулярной. Работами руководил Луиджи Руска, который и предложил объединить три корпуса в одну протяженную постройку. В 1818 г. архитектор уехал из России, и работы продолжались по проекту В. П. Стасова. С конца XIX в. здесь жили музыканты Придворного оркестра. С 1893 г. по субботам в доме Придворного оркестра проходили генеральные репетиции, а с 1902 г. по 1916 г. в этом доме регулярно устраивались «Оркестровые собрания музыкальных новостей», где исполнялись музыкальные новинки отечественных и зарубежных композиторов.
В доме Придворного оркестра в 1900 г. был открыт один из лучших в Европе музей музыкальных инструментов. В 1930-е гг. решено было надстроить этот дом для ленинградских писателей. Верхние этажи получили название «писательская надстройка», еще его называли «писательский недоскреб». М. Зощенко переехал на канал Грибоедова, 9 в 1934 году. Тогда же, в 1934 году, в одной из ленинградских газет появилась карикатура - писательский дом на канале Грибоедова, весь увешанный мемориальными досками. Так представлялся современникам вид этого здания лет через 50. И для таких предположений были веские основания. В доме поселился цвет ленинградской литературы, люди, чьи книги запоем читала вся страна. В 1930-е годы весь литературный Ленинград знал, что здесь находится первый писательский жилищный кооператив.
Музей находится в последней квартире писателя – в знаменитом писательском доме на канале Грибоедова, 9 (современный адрес – Малая Конюшенная, 4/2). В разные годы одновременно с Зощенко в этом доме жили Б. Корнилов, Н. Заболоцкий, Е. Шварц, М. Слонимский, О. Форш, Б. Эйхенбаум, Б. Томашевскийи многие другие деятели литературы и искусства. В дом на канале Грибоедова, 9 Зощенко переехал в 1934 году, потом неоднократно менял квартиры, и в последние годы оказался в небольшой двухкомнатной квартире № 119. Сейчас одна из комнат – мемориальная, это кабинет писателя, во второй комнате (бывшая комната его жены Веры Владимировны Зощенко) размещена литературная экспозиция.
Уникальность музея М. Зощенко состоит в том, что в кабинете все вещи подлинные, обстановка, в которой проходили дни писателя с января 1955 по июль 1958 года, воссоздана с детальной точностью.
Во второй комнате расположена литературная экспозиция рассказывающая о жизни и творчестве Михаила Зощенко.
На планшетах описана вся жизнь и творчество Зощенко разделенная на периоды. Очень интересно было почитать все что там написано. И хотя музей сам по себе крохотный, я провел там почти полтора часа.
"Стена памяти".
Фотографии писателей живших в этом доме.
А дальше музей-квартира Кирова...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Музей С.М. Кирова располагается в историческом центре Санкт-Петербурга на Каменноостровском проспекте в доме № 26-28. Это один из крупнейших доходных домов дореволюционного Петербурга, построенный в 1911-1914 годах по заказу Первого Российского Страхового Общества, по проекту архитекторов Л.Н. Бенуа, А.Н. Бенуа, Ю.Ю. Бенуа и А.И. Гунста.После событий 1917 года, лучшие квартиры были предоставлены руководящим партийным и советским работникам.
В разные годы здесь проживали известные партийные деятели: председатель Петросовета Г.Е.Зиновьев, заместитель председателя Петросовета – Г.Е.Евдокимов, ректор Коммунистического университета и уполномоченной Наркомпроса Б.П.Позерн, а также представители творческой интеллигенции: композитор Д.Д.Шостакович, артисты Н.К.Черкасов и Б.А.Бабочкин, скульптор М.Г.Манизер.Музей С.М.Кирова открылся в Ленинграде 6 ноября 1938 года и до 1955 года занимал бывший особняк М.Ф.Кшесинской. С 1955 года он располагается на Каменноостровском проспекте, 26-28, где в одной из комфортабельных квартир с 1926 по 1934 год жил С.М.Киров, первый секретарь Ленинградского обкома партии.
Прихожая
Кабинет С.М.Кирова.
На стенах, письменном столе и камине портреты В. И. Ленина, И. В. Сталина, Г. К. Орджоникидзе, личного друга Кирова. Многочисленные подарки-рапорты – своеобразные трудовые отчеты ленинградских рабочих об освоении новых видов промышленной продукции в годы социалистической индустриализации и первой пятилетки. Чучела животных– охотничьи трофеи С. М. Кирова.
Шкура белого медведя - подарок участников экспедиции на теплоходе "Челюскин", подаренный Кирову в 1934 году, когда в Ленинграде встречали челюскинцев.
На подоконнике портрет Ленина выполненный работниками "Госзнака" в технике водянного знака и подаренный Кирову.
На столике под портретом Сталина четыре телефона.
1. Кнопочный - Ленинградской городской телефонной сети
2. С красной звездочкой - для связи с Москвой в определенные часы
3. Аппаратр ВЧ-связи с наборным диском - для связи с Смоьным
4. Аппарат с двумя трубками. В разговоре могли принимать участие три человека.
В кабинете размещена часть обширной библиотеки Кирова
На рабочем столе Кирова в качестве подарков образцы полезных ископаемых добытых на Хиьинском полуострове и первые советские часы с мореходным компасом - изделие Ленинградского завода мореходных инструментов.
При жизни С. М. Кирова библиотека насчитывала 20 000 экземпляров и была систематизирована владельцем. Книги собраны по различным отраслям знаний и отражают разносторонность интересов Кирова как читателя. В ней собраны энциклопедии и справочники, книги по партийному строительству, философии, истории, экономике, советской, русской, зарубежной литературе, искусству и педагогике, естествознанию, технике и прикладным наукам, сельскому хозяйству, военному делу, охоте и спорту.
Киров любил книги и много времени отдавал чтению. Член и секретарь ЦК ВКП(б), он выписывал европейские издания на русском языке, запрещенные советской цензурой для массового читателя, среди них мемуары белых генералов и представителей русской эмиграции, переписка последнего русского императора.
Первый советский ламповый радиоприемник сделанный в Ленинграде на заводе имени Козицкого.
Шкаф в котором Киров хранил докумнты с грифом "Совершенно секретно"
Радиорепродукторы - подарок рабочих завода имени Кулакова
В пище Киров был неприхотлив, любил печеный картофель, пироги с капустой. Не засиживался за обедом или ужином. Часть обеденного стола превратил в письменный. Здесь Киров написал свой последний доклад 1 декабря 1934 года.
В большом аквариуме с проточной плавали зеркальные карпы.
Чучела птиц - охотничьи трофеи Кирова
В маленьком аквариуме плавали золотые рыбки
Спальня.
Желтый ночник возле кровати Кирова сделан из первой советской пластмассы.
Стеллаж и шкаф заняты газетами и журналами. Сергей Миронович выписывал 12 наименований газет.
В минуты отдыха хозяин квартиры любил мастерить. Здесь сохранились на верстаке столярные и слесарные инструменты
На складной походной кровати, по преданию, отдыхал ближайший его друг Г. К. Орджоникидзе.
Продолжение музея-квартиры Кирова будет...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
>>Первый советский ламповый радиоприемник сделанный в Ленинграде на заводе имени Козицкого.
Приёмник ЭКЛ-4 (Экранированный, Казицкого , ламповый мод. 4) был первым у которого динамик был встроен в корпус. Выпускался с лета 1933 г. Имел кучу недостатков, даже общественный суд радиолюбители ему устроли. После устранения заводом им. Казицкого недостатков, приёмник стал называться ЭКЛ-34, т.е. модель 34-о года.
Во второй прихожей 2 интересных экспоната: шкаф-ледник и электрический холодильник. Такими шкафами-ледниками были оснащены все квартиры в «Доме трех Бенуа». Для хранения провизии в них использовали лед
До конца 40-х годов советская промышленность холодильников не выпускала. А вот на Западе их штамповали тысячами. Правда, стоил такой агрегат недешево. В Ленинград холодильник для Сергея Мироновича привезли по спецзаказу из США. Устройство стоило столько же, сколько два новеньких автомобиля «форд». На себе товарищ Киров экономить не стал. Тем более что, по слухам, за холодильник наши снабженцы расплачивались валютой, добытой при продаже шедевров из Эрмитажа и Русского музея. В Ленинграде до самого конца войны холодильник Кирова являлся единственным.
Ванная комната
Изначально в доме предусматривалось горячее и холодное водоснабжение, центральное отопление. Дровяная колонка с чугунной топкой появилась в квартире в условиях топливного кризиса, в начале 1920-х годов
Выходные он проводил за городом, с ружьем и любимыми собаками - Стрельной, Бимом и пойтером Пиратом. В музее можно увидеть ружье и патроны, которые Киров заряжал собственноручно. Тут же выставлены его охотничьи ножи и любимый фотоаппарат «лейка». Особенно понравившиеся трофеи Сергей Миронович отправлял в Москву подарками «отцу народов». Расстрелянные главным коммунистом Ленинграда утки, лоси и кабаны попадали на стол Иосифа Виссарионовича уже на следующий день. В столицу их отправляли спецвагоном «Красной стрелы».
В одном из залов музея представлена реконструкция кабинета С. М. Кирова в Смольном. Кабинет был своеобразным штабом социалистического строительства в северо-западном крае СССР, где С. М. Киров курировал развитие промышленности и сельского хозяйства. Здесь решались вопросы строительства новых производств и реконструкции старых предприятий, объединения крестьянских хозяйств в колхозы, снабжения продовольствием и мануфактурой, разработки научных исследований, ликвидации неграмотности, строительства школ и вузов
Дальше будет еще немного из музея Кирова...
« Последнее редактирование: 18 Dec 2015, 13:07 от d7161 »
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
В заключениии небольшая экспозиция не связанная с личностью Кирова, но рассказывающая о том времени.
Реконструкция "Детского очага".
"Детский очаг" -так назывались детские сады в 1920-1930гг.
Оказывается, детские очаги создавались на заводах в первые советские годы, дети рабочих жили там целыми сутками, а их родители в это время трудились по три смены подряд. По принципу похоже на детский сад-пятидневку.
А вот меню... В условиях продовольственного кризиса тех лет, ежедневно мясо, молоко, масло.
05 июля 1931 года согласно постановлению председателя Совнаркома в СССР открылась сеть специализированных торговых предприятий по обслуживанию иностранцев - сокращенно Торгсин, где за валюту, золото или драгоценности покупатель может приобретать дефицитные товары.
В новых магазинчиках продавали все, начиная с шуб и валенок и кончая крупами и сахаром. Уже с осени 1931 года Торгсины открыли двери и для простого населения, что вызвало огромный ажиотаж. Ведь там можно было приобрести то, что в другие магазины просто не завозили!
А Торгсиныв свою очередь выполняли свою функцию: они помогали молодому государству получать средства для нужд СССР. Поэтому, завершив главные стройки пятилетки, Сталин тут же приказал закрыть "буржуазные" Торгсины, а вместо них остались редкие валютные магазины, куда рядовых граждан уже не пускали.
Дальше Главный штаб...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
