Одно из самых потрясающих и оригинальных изобретений Ивана Кулибина — водоход. Изобретение представляло собой судно, приводимое в движение течением реки, по которой оно шло.На шхуне был установлен специальный механизм — большие деревянные водяные колёса, которые крутили барабан. На него наматывался канат с якорем, который постоянно забрасывался выше по течению.
Конструкция была не очень практичной — корабли шли достаточно медленно. Было задумано изготовить три версии «водохода», но только две из них были построены. Обе успешно прошли испытания. Самый первый испытывался на Неве напротив Зимнего Дворца перед Екатериной II в 1782 году. Второй вариант водохода Кулибина был построен в Нижнем Новгороде в 1804 году. Его официальные испытания состоялись 27 сентября того же года. В ходе этих испытаний судно с грузом в 8500 пудов (139 тонн) преодолело за час 409 саженей (872 метра). Для сравнения: бурлацкое судно за один рабочий день (шестнадцать часов) проходило десять-пятнадцать вёрст. После испытаний Кулибин направил царю прошение на строительство водоходов. При этом он отмечал, что водоход может, по его расчётам, проходить до двадцати вёрст в сутки и требует меньшего числа работников, чем бурлацкое судно. Однако департамент водных коммуникаций отклонил просьбу.
Кулибин передал водоход и сопроводительную техническую документацию на хранение нижегородской городской думе, однако в 1808 году уникальное судно было разобрано.
Последний вариант водохода, предложенный Кулибиным в 1807 году, так и остался на бумаге, хотя по сравнению с предыдущими водоходами конструкция судна была улучшена.
В 1779 году Кулибин сконструировал свой знаменитый фонарь с отражателем, дававшим мощный свет от простой свечи. Параболический отражатель состоял из мельчайших зеркал и перераспределял свет, обеспечивая угловую концентрацию светового потока. Около отражателя ставилась свеча, и отражавшийся свет мог с легкостью направляться в нужное место при поворачивании корпуса прожектора. Изобретенный прожектор позволял видеть в темноте человека на расстоянии более 500 шагов. В дневное время и в ясную погоду свет прожектора Кулибина был различим на расстоянии 10 км. Кулибинский прожектор очень удивил петербуржцев, когда в темную ночь на Васильевском острове вдруг появился яркий шар, осветивший всю улицу. Шар приняли за знамение, но оказалось, что это светил фонарь, вывешенный Кулибиным из окна своей квартиры. Прожекторный фонарь не нашел применения во времена Кулибина, через столетие на его основе были изобретены прожекторы и прожекторные светофоры.
В начале XIX века на Волге появились коноводные машины, которые двигались с использованием лошадей. Изобретение этого способа судоходства принадлежит французскому инженеру Жану-Батисту Пуадбару, служившему в России на заводах Всеволожского. Привилегия на изобретение и преимущественное право использования было выдано Пуадбару 29 мая 1814 года.
В 1816 году крепостной графа Шереметева из села Кадницы на Волге Михаиле Сутырин построил коноводную машину особой конструкции, которая требовала меньше людей и лошадей, была проще и стоила в 10 раз дешевле машины Пуадбара. Сенатским указом от 10 сентября 1819 года Михаиле Сутырину была выдана привилегия на его изобретение. Коноводные машины Сутырина значительно отличались от машин Пуадбара, на которых кони ходили вокруг шкива, а у Сутырина они стояли на месте и переступали ногами, приводя в движение (вращение) подвижной круг-помост, на котором находились. Лошади при этом менее уставали и во время работы могли даже подкармливаться овсом и сеном. В начале прошлого века коноводные машины были лучшим средством перевозки грузов.
В 1816 году на Волге плавало 36 коноводных машин, а в 1846 - 200 машин. Увеличение грузоподъемности (до 300 тысяч пудов при буксировке груза) являлось первым и наиболее важным преимуществом коноводных машин перед другими судами своего времени, двигавшимися ручной тягой. Вторым преимуществом была сравнительная скорость движения, до 20 верст в сутки - в два раза быстрее, чем скорость судов за бечевой. И, несомненно, важнейшим достоинством коноводок было огромное сокращение рабочей силы.
Коноводное судно двигалось следующим способом: на шлюпке вперёд по ходу движения судна завозили якорь с привязанным к нему канатом длиной в 400—600 саженей (800—1200 метров), после чего судно подтягивалось к якорю. Для этого использовался ворот, приводимый в движение лошадьми (оттуда и название). С целью обеспечения равномерного хода судна часто использовали два якоря; таким образом, пока судно подтягивалось к одному якорю, второй успевали отвозить дальше. Способ движения коноводных судов называли завозным.
Лошадей на коноводном судне имелось примерно от восьмидесяти до ста (в зависимости от размера судна), экипаж состоял примерно из семидесяти рабочих. Коноводные суда строились из дерева и были они обычно двухпалубными: на верхней палубе размещался ворот, а на нижней — приводившие его в движение лошадки.
А дальше мы попадем в эру пароходов...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
В Начале 19-го столетия на Волге появились новые пароходы - кабестаны. Передвигались кабестаны по тому же принципу, что и коноводные машины, - самоподтягиванием к завезенному якорю посредством шпиля, вращаемого паровой машиной. Завозили якорь небольшими пароходиками-забежками мощностью 20-30 номинальных сил (мощность кабестанов 40-60 номинальных сил). Кабестаны могли буксировать 5-6 больших подчалков общей грузоподъемностью около 500 тыс. пудов или 10-15 барж-мокшан общей грузоподъемностью до 200 тыс. пудов. Основные размеры кабестанов: длина -- до 30 м, ширина - 10-12 м
Первый кабестан на Волге "Ярославль" построенный в 1846г.
Первый кабестан "Астрахань" построенный на Сормовском заводе в 1851г.
Владелец Сормовского завода (г. Нижний Новгород) Д.Е.Бенардаки в 1849 г. организовал "Товарищество Нижегородской машинной фабрики и Волжского завозного пароходства" по строительству и эксплуатации кабестанов.Поскольку буксировка барж кабестанами проходила очень медленно, обходилась дорого и обслугитребовалось много, они просуществовали только до 1887 г., уступив место пароходу. Таким образом товарищество Бенардаки распалось.
Наличие порогов на р. Шексне привело к мысли о создании цепных буксиров, получивших название"туер". Плавали туера на р. Шексне и в верхнем течении Волги - между Рыбинском и Тверью. Продвигались они с помощью цепи, проложенной по дну реки. Цепь проходила через барабаны-звездочки, приводимые во вращение паровой машиной мощностью до 20-30 номинальныхсил. Скорость хода туера с грузом была 3-4 версты в час.
.Всего на Волге плавало 14 туеров. Основную ценность туерного пароходства на Волгесоставляла цепь длиною 370 верст (от Рыбинска до Твери), оцененная в 1869 г. в 1 млн. руб., в то время как все 14 туеров и прочее оборудование были оценены в 700 тыс. руб.
Постепенный рост мощности судов с гребным винтом, а также создание на Волге водохранилищ сделало туеры ненужными. В настоящее время в составе речного флота России имеется всего один туер — дизель-электрический туер-буксир «Енисей». В течение уже сорока лет он трудится на Казачинском пороге одноимённой реки, проводя через пороги грузовые и пассажирские суда.
Скорость течения на этом участке реки достигает 20 км/ч, поэтому очень немногие суда могут преодолеть его своим ходом. К тому же судовой ход здесь извивается буквой S, а ширина его составляет всего семьдесят метров, порожистый участок изобилует подводными камнями и водоворотами. Условия плавания на этом участке осложняет и то, что течение воды идёт под углом к судну, что увеличивает опасность сноса на камни. Туер же следует вдоль проложенного точно по фарватеру троса, и без затруднений вписывается в фарватер.
Туер «Енисей» был построен по спецзаказу в 1964 году на Красноярском судоремонтном заводе. «Енисей» заменил туер «Ангара», который работал на Казачинском пороге с 1903 года.
В конце XVIII века шотландец Чарльз (Карл) Берд приехал в Россию по приглашению Екатерины II и поступил на русскую службу. Тогда ему было всего двадцать лет. Некоторое время юноша служил на Олонецком металлургическом заводе, затем переехал в Санкт-Петербург и стал компаньоном предпринимателя Моргана.
В это время на левобережье в устье Невы оставалась неосвоенной территория между Галерной верфью и Новым Адмиралтейством. Болотистый клочок земли, омываемый Невой, Мойкой и Пряжкой, получил название Матисова острова в честь мельника, жившего здесь когда-то и сообщавшего Петру I о передвижении шведских войск. Здесь-то Берд и возвел четыре корпуса литейно-механического завода, где было налажено производство паровых машин. В 1815 году на заводе был сконструирован и построен первый в России пароход «Елизавета». Его соорудили на базе стимбота — тихвинской деревянной лодки. Он имел длину 18,3 м и ширину 4,5 м, был снабжен установленной в трюме паровой машиной Уатта мощностью 4 л. с., а также бортовыми гребными колёсами. Считалось, что трубы по аналогии с печами должны изготавливаться из кирпича, поэтому первый русский пароход имел кирпичную дымовую трубу, которую впоследствии заменили на металлическую.
Предприимчивый англичанин продемонстрировал судно на реке Пряжке, вызвав необычайный восторг петербуржцев. Это обеспечило ему выгодные заказы и процветание. Появилась поговорка: «Как дела? – Как у Берда. Только труба пониже да дым пожиже».
15 ноября 1815 года состоялся первый рейс первого русского парохода «Елизавета» из Петербурга в Кронштадт и обратно.
Пароход "Казань" был построен в 1859году и был 47 м. длиной. . Построек на палубе было очень мало -- несколько боковых кают икапитанский мостик, прикрытый крышей. Помещения для пассажиров были устроены в корпусе,оборудованном мягкими диванами в два яруса. пароход имел I и II классы, отдельных кают не было, а была в каждом классе одна общая мужская и одна общая женская каюты. Помещения освещались керосиновыми лампами. Осенью они отапливались небольшими железными печками. Пассажиров IIIкласса с багажом перевозили под открытым небом. Такое путешествие по Волге трудно было признать удобным, однако это все же было лучшим способом передвижения по реке в сравнении с тем, что было раньше.
В 1871 г. был построен первый двухдечный грузопассажирский пароход на Сормовском заводе. Он имел грузоподъемность 30 тыс. пудов, паровое отопление, водопровод, отличные классныепомещения с весьма комфортабельными каютами для привилегированных пассажиров, а салоны были отделаны перламутром. Скорость хода вверх по течению у него была 12-14 км/ч. По тому времени такая скорость считалась рекордной, поэтому пароходу дали название "Переворот".Царскому правительству не понравилось название парохода "Переворот". Оно в этом усматривало крамольный смысл. Поэтому вскоре"Переворот"был переименован в "Колорадо", а после ему было дано название "Ориноко".
Товаро-пассажирский пароход "Проворный"
30 июля 1914 года началась первая навигация парохода «Великая княжна Татьяна Николаевна», в 1917 году пароход был переименован в «Добрыню Никитича», а с 1918 –го ходил по Волге под именем «Спартак».
История жизни известных пароходов началась в 1912 году, когда волжское судоходное общество «Самолет» заказало акционерному обществу «Сормово» самые крупные не только на Волге, но и в мире и самые роскошные пароходы «Великая княжна Ольга Николаевна» и «Великая княжна Татьяна Николаевна». Правление общества «Самолет» внимательно следило за проектированием, архитектурой, оформлением интерьеров на новых пароходах. Для этого были специально выписаны из Москвы архитекторы и художники.
Пароходы были двухпалубные, длина корпуса судов – 91,4м, ширина – 18,3м. На главной палубе располагались каюты III и IV классов, всего на главной палубе было 122 каюты. В каждой третьеклассной каюте был установлен умывальник. На верхней палубе располагались каюты I и II классов: 26 одноместных, 30 двухместных кают, а также каюта для молодоженов. Были предусмотрены столовая и салон для пассажиров отдельно для I и II классов.
В июне 1914 года в первый рейс из Нижнего Новгорода до Астрахани отправился пароход «Великая княжна Ольга Николаевна», в июле того же года – «Великая княжна Татьяна Николаевна».
Начало навигации этих пароходов отличалось от всех других широкой рекламой в газетах, журналах, на выставках. На пароход «Великая княжна Ольга Николаевна» перед первой навигацией был приглашен известный нижегородский фотохудожник Максим Дмитриев, который сделал фотографии интерьеров салонов и кают. «…пароход представляет из себя последнее слово техники и той роскоши, какая стала вводиться на теплоходах для привлечения классной публики. …в рубке I класса – от потолка до пола окна зеркального стекла, между которыми расставлены колонки из натурального полированного венгерского ясеня.…вся отделка выдержана в стиле Людовика XVI…» - так писали в нижегородских газетах 1914 года. На пароходе имелись парикмахерская, помещение для фотографов – любителей, ванны и др.
После Октябрьской революции и свержения царя пароходы были переименованы: «Великая княжна Ольга Николаевна» - «Алеша Попович», «Великая княжна Татьяна Николаевна» - «Добрыня Никитич», а в 1918 году, после национализации флота, они были названы - «Володарский» и «Спартак».
Оба парохода все годы советской власти были одними из лучших судов на Волге – выходили на воду каждую навигацию, перевыполняли планы в годы первых пятилеток, работали в тяжелые военные годы.
И после войны два парохода, как два брата, перевозили по Волге грузы и пассажиров. С каждым годом пассажиров было все больше и больше – интерес к старым судам не пропадал. Популярность «Володарского» не раз приводила его на киноэкран: пароход участвовал в фильмах «Хождение по мукам», «Васса», «Очарованный странник». «Спартак» участвовал под названием «Ласточка» в съемках фильма «Жестокий романс».
Последний рейс пароход выполнил в 1991 году, и после долгих лет отстоя и разграбления сгорел в затоне под Аксаем.
Для того, чтобы обойти проблему мелководья — как на притоках Волги и Камы, так и в маловодные навигации — судоходные компании стали заказывать новые заднеколёсные суда с малой осадкой. Одно из таких судов — «Аллегани» (все они, как правило, получали «американские» названия в виду их соответствующей родословной).
Пока все. Продолжение следует...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Грузопассажирский пароход "Нева". Построен в 1904г. в Перми. С момента постройки "Нева", с 1936г. - "Михаил Разумов", с 1939г. - "Мария Ульянова", с 1945г. - "Победа". Списан в 1961г.
В 1885 году по заказу Министерства путей сообщения Сормовский завод построил два парохода "для служебных поездок". Один пароход назвали "Межень", а второй - "Стрежень". Этими словами путейцы называют самый низкий и соответственно наиболее высокий уровень воды в реке.. По большому счету пароходы-близнецы были прогулочными яхтами, но в Списке судов Речного регистра числились "буксирами с железными корпусами".
Поездка Его Высочества Великого князя Владимира Александровича из Ярославля в Углич. Для высокого путейского начальства навигация 1899 года началась как бессмертная комедия Н.В. Гоголя. До него дошли слухи, что одно очень высокопоставленное лицо изъявило желание прокатиться вверх по Волге.
Только что покинувший место стоянки "Межень" срочно вернули обратно и принялись заново отделывать ее парадные помещения в стиле Людовика XIV. Когда работы были почти закончены, интерьеры решили переделать, на сей раз "в русском стиле", и не успевший сделать ни одного рейса пароход отправился на Сормовский завод, где полностью переделанные салоны украсили картины "из волжской жизни", написанные французскими художниками.
1 июля 1899 года пароход "Межень" вышел из Нижнего Новгорода, чтобы через три дня "Его Императорское Высочество Великий князь Владимир Александрович" мог проследовать из Ярославля до Рыбинска.
В конце месяца начальник Казанского округа путей сообщения направил в Санкт-Петербург список организаторов речной прогулки великого князя. Содержание документа доложили самому министру водных и шоссейных сообщений, и Его сиятельство изволили приказать "выразить благодарность начальствующим".
"Стрежень"
На этом фоне сентябрьская поездка супруга родной сестры государя, принца Александра Петровича Ольденбургского от Астрахани до Самары и обратно прошла удивительно скромно и сопровождалась только крошечной информацией в газете "Волгарь"
Поездки с членами августейшей семьи стали своеобразными репетициями самого знаменитого рейса "Межени". В мае 1913 года, во время празднования 300-летия дома Романовых, государь император с венценосной супругой изволили проследовать из Нижнего до Ярославля с остановкой в Костроме, где венчался на царство первый представитель дома Романовых. Перед приездом царской семьи и многочисленной свиты на только что отремонтированной "Межени", как обычно, полностью сменили отделку кают и салонов.
9 мая 1913 года в 2 часа ночи состоялась генеральная репетиция предстоящей поездки. В пробный рейс до Костромы под руководством князя В.Н. Шаховского отправились путейские пароходы "Нижний Новгород", "Межень", "Стрежень", "Екатерина", "Орел" вместе с пассажирскими пароходами общества "Самолет" - "Император Александр Благословенный" и "Царь Михаил Федорович".
Во время своего пребывания в Нижнем Новгороде царь принял участие в открытии нового здания Государственного банка на Большой Покровской, заложил первый камень в основание будущего памятника Кузьме Минину и Дмитрию Пожарскому на Благовещенской площади, удостоил своего посещения Дворянское собрание. Перед отъездом в Кострому на переоборудованной в причал нефтяной барже Его Императорское Величество принял делегатов от нижегородского купечества, вручивших высокому гостю роскошно оформленный альбом фотографий волжских судов. После торжественного обеда в салоне парохода "Царь Михаил Федорович" общества "Самолет" украшенная флагами расцвечивания "Межень" взяла курс на Кострому.
"Межень"
Когда пароход проходил мимо Сормова, собравшиеся на берегу толпы людей выражали свои верноподданнические чувства и только "сознательный рабочий" Яков Ефремов проводил "Межень" криком "Долой самодержавие!", после чего удачно скрылся в толпе. Пронзительный свист пропагандиста не испугал государя. Убаюканный мерными ударами плиц, он проспал до самой Костромы.
За рейс с высокопоставленными пассажирами капитан "Межени" С.А. Калентьев, его помощники и лоцманы были награждены золотыми часами, а вся команда получила серебряные часы с черным императорским орлом на крышке.
В навигацию 1918 года новыми хозяевами "Межени" стали самарские большевики во главе с В.В. Куйбышевым. Когда части восставшего чехословацкого корпуса вступили в Самару, партийное руководство губернии в полном составе эвакуировалось в Симбирск, где царский пароход облюбовал командующий Восточным фронтом, член партии левых эсеров Михаил Артемьевич Муравьев. После окончания Гражданской войны последним высокопоставленным пассажиром "Межени" стал расстрелянный в 1938 году председатель Совета народных комиссаров А.И. Рыков (1924-1930). В 1934 году "Межень" капитально отремонтировали с переделкой в буксирно-транспортное судно. Бывший царский пароход передали пароходству "Волготанкер", где в память об умершем в 1924 году председателе Центральной ревизионной комиссии РКП(б) переименовали в "Ногин" и снова переделали, но на сей раз не в стиле Людовика XIV. В 1959 году "Межень" разобрали на судоремонтном заводе.
"Святитель Николай"
Построен в 1886 году на средства крупного сибирского золотопромышленника Александра Михайловича Сибирякова. Заложен он был в Красноярске, а две паровые машины и туерную лебёдку для подъема на порогах изготовили в Швеции, в Гетеборге. Из Швеции до Томска везли на поезде, от Томска до Красноярска по частям на подводах. В Тюмени для парохода заказали железный корпус и четыре котла. В Красноярске пароход собрали и освятили, назвали в честь Николая Чудотворца, который покровительствует всем мореплавателям и путешественникам. В первое плавание по Енисею он отправился 24 июня 1887 года. По тем временам он был самым быстроходным и комфортабельным судном на Енисее. Пароход имел 6 кают 1-го класса (одно, двух и трёхместных); 8 кают 2-го класса (четырёх, шести и восьмиместных). Пассажиры 3-го класса устраивались с багажом прямо на палубе, со временем для их удобства были построены двухярусные нары. Хозяин парохода был человеком широкой души, поэтому на его корабле были самые дешевые билеты. Самые дешевые это: проезд в каюте 1-го класса стоил 12 рублей, 2-го класса – 8.10 рублей, 3-го класса – 4.50 рублей (а за 4.50 в то время можно было купить корову).
Пароход ходил от Красноярска до Минусинска вверх по течению, и от Красноярска по Енисейска вниз по течению. Ночью пароход не шёл, стоял – ещё не был изучен фарватер. Первым топливом служили дрова, их сжигали по 50 кубометров в сутки. В конце июня 1891 года от Березовки до Красноярска на пароходе «Святитель Николай» проплыл цесаревич Николай, будущий Всероссийский император Николай II. Визит начался с посещения Богородице-Рождественского собора и встречи с общественностью города в доме купца Николая Герасимовича Гадалова. Вторую половину дня цесаревич посвятил посещению учебных заведений города: духовного училища, женской и мужской гимназий, где он встретился с учащимися, преподавателями и общественными деятелями, которые занимались попечительством и благотворительностью. В парке мужской гимназии посадил кедр. В честь высокого гостя вечером в помещении Общественного собрания был дан обед.
А 30 апреля 1897 года из Красноярска в Новоселово на пароходе «Святитель Николай» в шушенскую ссылку отправился Владимир Ульянов со товарищи.
В 1927 году пароход списали и из его корпуса сделали судоходную баржу №218, затем – нефтеналивную №318. В 1960 году корпус поставили на пароходное кладбище. Также пароход несколько раз переименовывали. В 1968-1970 годах по инициативе ветеранов Енисейского пароходства «Святитель Николай» был восстановлен на Красноярском судоремонтном заводе. Руководила восстановлением специально организованная комиссия, в которую входили старейшие капитаны, помнившие, каким пароход был в старое время. С 1970 года, после восстановления, пароход ещё какое-то время был на балансе Енисейского речного пароходства, но уже работал как музей. Стоит на набережной Енисея в центре Красноярска.
В 1900 году Ленин вместе со своей матерью и сестрой Анной Ильиничной совершили поездку на однопалубном пароходе "Ост" из Нижнего Новгорода в Уфу, где находилась в ссылке Н.К. Крупская. Вскоре после этого Ленин уехал в эмиграцию. Двумя годами позднее он писал из Лондона своей матери: "Хорошо бы летом на Волгу! Как мы великолепно прокатились с тобой и Анютой весной 1900 года!". Кстати, это был один из первых, если не первый рейс парохода "Ост", который был построен в том же году в Нижнем Новгороде. Пароход "Ост" всю жизнь проработал в Бельском речном пароходстве, пережил ряд ремонтов, в 1948 году был переименован в "Генерал Шаймуратов", и был списан после навигации 1961 года. В дальнейшем пароход использовался в Башкирии в качестве пионерского лагеря. Затем было решено сделать на борту "Оста" мемориальный музей В.И. Ленина и установить пароход в Уфе, но, к несчастью, практически после окончания реставрации пароход сгорел на заводе в Уфе.
Знаменательным событием в истории российского речного судостроения стал ввод в эксплуатацию в 1882 г. парохода «Фельдмаршал Суворов». «Фельдмаршал Суворов» был самым сильным из пароходов построенных, как до, так и после него; его машина имела 1500 и.л.с., а скорость достигала 27 км/час. Судовладельцы во избежание поломок даже запрещали капитану парохода пользоваться полным ходом. Но у правила всегда были исключения. В 1892 году казанскому губернатору срочно понадобилось в Нижний Новгород, и он потребовал от капитана выжать из парохода максимальную скорость.По свидетельству очевидцев, кочегары с трудом успевали подбрасывать топливо.Дымовые трубы так раскалились, что деревянный пол вокруг них пришлось поливать водой. Вместе с дымом из труб летели снопы искр. Пароход весь дрожал, а волны от него доходили до берега, захлёстывая баржи и буксирные суда, выбрасывая на берег лодки. До Нижнего на предельной скорости доплыли за одни сутки.
А капитан «Фельдмаршала Суворова» Густав Тегерстедт установил рекорд скорости на маршруте Астрахань –Нижний Новгород: расстояние в 2040 вёрст он проплыл за 5 суток и 5 часов, когда как другим пароходам на это требовалось шесть с половиной суток. В тот же год капитана наградили золотой медалью, он прославился на всю Волгу и затем 27 лет водил по реке этот уникальный пароход. «Быстрый ход, роскошное убранство,необыкновенный простор всех помещений, наконец, устроенное на нём электрическое освещение, - на первом из волжских пароходов, - сразу завоевали признание публики»,- так писали газеты о «Фельдмаршале Суворове» в начале 20 века. На нём плавали именитые пассажиры, к примеру, знаменитый путешественник Н.Пржевальский.
Хоть пароход и был самым быстрым и комфортабельным на Волге, он всё же приносил владельцам убытки - цены на топливо постоянно росли. Но с рейсов «Фельдмаршала Суворова» не снимали. Он был как бырекламным брэндом общества «Кавказ и Меркурий». За пароходом закрепилась слава самого сильного гонщика Волги: нередко он обгонял другие суда перед крупной пристанью и забирал у конкурентов пассажиров прямо из-под носа.
Почти тридцать лет ему не было равных на Волге. В 1914 году, с началом первой мировой войны, постаревший пароход был передан для армейских перевозок. Через два года его перевели на транспортировку товаров. А в 1918-ом«Фельдмаршал Суворов» участвовал в боевых действиях Гражданской войны. Когда в конце мая к Самаре подходили белогвардейские отряды, местным большевикам поступил приказ удержать мост через Волгу. Для этой цели был выбран самый быстрый пароход, на палубу по сходням закатили полевые орудия, а красноармейцев с винтовками и пулемётами разместили в отделанных красным деревом каютах. Но «Суворов» выполнить задание не успел –на мост уже заехал белогвардейский бронепоезд, огнём с которого пароход вынудили повернуть назад.
В начале июня большевики спешно погрузили на него 57 миллионов рублей золотом и 30 миллионов кредитными знаками и с отрядом особого назначения отправили в Казань. Туда же были эвакуированы ценности из Петрограда, Москвы, Тамбова и Симбирска – более половины золотого запаса страны. В отчёте Самарского губревкома отмечено, что уже 8 июня «Фельдмаршал Суворов»вернулся из Казани в Симбирск, по требованию большевиков был переименован в«Карла Маркса» и около месяца являлся «местопребыванием» ревкома. Затем, по некоторым сведениям, пароход использовался белогвардейцами при наступлении на Казань. В 1919 году судно вошло в состав Волжской военной флотилии и получило новое название - «Владимир Соловьёв». После войны пароход долго стоял на приколе, а затем был переоборудован под плавучий лабаз для перевозки бакалейных и мануфактурных товаров. Работало судно на Волге до 1926 года, после чего его разобрали на металлолом.
В конце XIX века работавший на машиностроительном заводе «Людвиг Нобель» шведский инженер Антон Карлсунд проинформировал своего работодателя о публикации Рудольфом Дизелем книги, в которой он описывал изобретённый им новый тип двигателя внутреннего сгорания (который позднее стали называть дизелем в честь изобретателя).
Нобели, занимавшиеся разработками нефтяных месторождений, заинтересовались новым изобретением, и уже в 1898 году ими был приобретён патент на двадцатисильный дизельный двигатель.
В течение последующих лет инженеры фирмы Нобелей работали над улучшением дизельного двигателя. К 1902 году им удалось разработать двигатель, пригодный к использованию на судах.
Постройка первых теплоходов в мире началась в 1902 году на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Товариществом «Бранобель» было заказано сразу три однотипных судна — «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Эти суда являлись танкерами, предназначавшимися для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург. Размеры корпуса были приняты с учетом ограничений Мариинской системы). Прочный корпус позволял этим судам ходить по Онежскому и Ладожскому озёрам.
Первым из трёх судов построен был «Вандал». В 1903 году корпус судна был отбуксирован в Санкт-Петербург, где на него были установлены двигатели.
Судовая двигательная установка показала себя хорошо во время испытаний, но в первом же рейсе «Вандал» стал жертвой аварии. После ремонта «Вандал» проработал на Волге ещё десять лет. Однотипный «Сармат», который также вступил в эксплуатацию в 1903 году, проработал до 1923 года. Корпус теплохода «Сармат» в очень приличном состоянии находился до конца 1970-х гг. на правом берегу р. Оки в городской черте Н.Новгорода и использовался для нужд стоянки маломерного флота. Впоследствии, по всей видимости, был разрезан на металлолом.
Благодаря положительному опыту, полученному в ходе эксплуатации первых теплоходов в России начало быстро развиваться теплоходостроение. К 1914 году в России работало уже около двухсот теплоходов. По этому показателю Россия заметно опередила другие страны, где первые теплоходы начали строить только в 1911 году (в Германии) и в 1912 году (в Великобритании и Дании).
Судно брало на борт 820 тонн груза и развивало скорость в 13 км/ч. Корпус плоскодонный, машинное отделение располагалось посередине корпуса, ёмкости для нефти размещались спереди и сзади от машинного отделения.
Нефтеналивная баржа постройки 1910 года. Грузоподъемность-12000 тон.
Пассажирский теплоход "25-е октября".
Построен в 1914 году в подмосковной Коломне. Работал на линиях волжского бассейна. В 1978 году сгорел во время зимнего отстоя в Астрахани.
Пароход "Добрый" на котором буфетным посудником плавал М.Горький.
Продолжение будет...
« Последнее редактирование: 21 Jul 2014, 09:56 от d7161 »
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Зал посвященный грузовым речным судам послевоенного времени.
Сухогрузный теплоход типа "СТ". Построен в ГДР в 1949 году.
Всем знакомый буксир-толкач типа "Волгарь - 1"
Углевоз какой-то...
Рефрижераторный теплоход "Адмирал Макаров". Построен в Сталинграде в1941г.
6 октября 1968г. в 10 часов на рейде пристани Чебоксары произошло столкновение пассажирского теплохода "М-176" с рефрижераторным теплоходом "Адмирал Макаров". Теплоход "Адмирал Макаров" в десятом часу пришвартовался к контейнерному причалу пристани Чебоксары. В период стоянки под действием порывистого ветра на теплоходе были порваны кормовой, затем средний швартовые тросы и теплоход стало разворачивать в сторону реки. Ввиду отсутствия груза на причале и обрыва тросов теплоход отошел от причала и последовал вверх курсом параллельным оси судового хода. Примерно в тоже время от левобережного остановочного пункта "Пляж" отошел "М-176". После отхода от причала капитан "М-176" при движении судна по рейду курсом, пересекающим транзитный судовой ход, самоустранился от управления судном, передоверил его рулевому-мотористу , а сам занялся заполнением вахтенного журнала. При движении судов пересекающимися курсами произошло их столкновение. Т/х "Адмирал Макаров" форштевнем под углом близким к 90 градусов ударил в левый борт т/х "М-176", который получил пробоину в подводной части корпуса (600х200мм) и затонул на глубине 9м на расстоянии 175м от правого берега. На борту т/х "М-176" находился 61 пассажир. Погиб 51 человек.
Наливной теплоход "Лось" (пр.587).
Суда данного проекта строились как продолжение серии и поставлялись в волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» для работы на Волге, Каспийском и Азовском морях. В 70-е годы часть судов была передана в Сибирь — в Енисейское и Ленское речные пароходства. К 90-м годам большая часть судов была выведена из эксплуатации и списана. В настоящее время в эксплуатации остаются два судна такого проекта, еще несколько используются как бункербазы.
Теплоход-контейнеровоз. Построен в ГДР в 1977г.
Агломератовоз. Назначение: перевозка горячего агломерата с температурой до 600-700 град С.
В 2012 году переправа через Каспий праздновала полувековой юбилей. В 1962 году судно «Советский Азербайджан» пересекло по горизонтали из Баку в Красноводск самое большое озеро в мире. С 1963 года паромные рейсы стали регулярными. Его построили в Горьком в 1963 году. После завершения основных работ по постройке корпуса судно прошло по Волге и Каспийскому морю в порт приписки Баку, где были завершены достройка и отделочные работы. Новый паром вошел в состав Каспийского морского пароходства. Паром мог развивать скорость до 16 узлов (примерно29,6 км/ч), принимать на борт до 290 пассажиров (каюты и авиакресла) и располагал возможностью принятия на четыре железнодорожные колеи железнодорожной техники общей длиной в 360 метров. Всего же в Баку было в те времена пять железнодорожно-пассажирских паромов типа "Советский Азербайджан". Паромные рейсы по линии Баку - Красноводск (ныне - Туркменбаши) стало основной и практически единственной их работой на протяжении более трех десятилетий. В 2009 году в Баку его разделали на металлолом.
Еще какие-то теплоходы...
Плавучая насосная станция построена для орошения с/х угодий в засушливых районах Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей.
Сухогруз "Капитан Рузманкин". Новый тип сухогруза с пониженной рубкой для прохода под мостами без их развода по Неве и Дону.
И старый тип сухогруза
Дальше зал пасажирского речного флота...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
И так, следующий зал посвящен пассажирскому речному флоту СССР. И состоит он как бы из двух больших разделов: речные круизные теплоходы и СПК (суда на подводных крыльях).
Начнем с круизных теплоходов.
Пассажирский теплоход «Родина» (проект 588) — трёхпалубный пассажирский теплоход дальнего плавания.Самая многочисленная и успешная из массовых серий речных пассажирских судов в СССР. Большая часть судов эксплуатируется в настоящее время.
Проект под № 588 был разработан в начале 1950-х гг. ЦТКБ и заводом в ГДР. Теплоходы строились в ГДР, в г. Висмаре, на судоверфи VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar, носившей имя расстрелянного в концлагере немецкого коммуниста Матиаса Тезена. Всего за период 1954—1961 годов было построено 49 теплоходов.
Грузопассажирские суда данного проекта могли брать на борт около 350 человек и более 100 тонн груза. В неспальных рейсах допускалась перевозка до 1000 пассажиров. 34 из 49 судов проекта предназначались для эксплуатации на Волге и в начале 60-х гг. составили основу волжского пассажирского флота. Также теплоходы проекта эксплуатировались на Каме, Дону, Неве и других реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, Енисее и др., как на транспортных, так и на туристических линиях.
Теплоход "Александр Герцен" одного проекта с "Родиной".
Теплоходы проекта 588 предназначались для плавания в водных бассейнах разряда «О» по классификации Российского Речного Регистра при силе ветра до 6 баллов и высоте волны до 2,5 метров. Таким образом, хорошие судоходные качества позволяют речному судну ходить по водохранилищам и крупным озёрам (бассейны рек Волга/Дон, Енисей, Обь, Амур и т. д.). В режиме река-море допускается каботажное плавание в морских прибрежных районах (Финский залив Балтийского моря на линии Санкт-Петербург — Выборг; Енисейский залив Карского моря до острова Диксон при погоде, удовлетворяющей ограничениям по ветру и волнам; Таганрогский залив Азовского моря до порта Таганрог и т. д.).
«Ленин» (проект 20) — серия советских речных пассажирских дизель-электроходов, предназначенных для работы на скорых пассажирских линиях и совершения речных круизов. Всего было построено два судна, «Ленин» (головное) и «Советский Союз».
Работы по проектированию пассажирского судна — «экспресса для Большой Волги» начались ещё в тридцатых годах. Это судно должно было стать первым трёхпалубным волжским судном. Необходимость его создания была обусловлена строительством водохранилищ. С одной стороны, эти водохранилища должны были сделать возможным использование на Волге больших судов со значительной осадкой, с другой стороны водохранилища меняли условия судоходства на Волге, требуя от судов большей «мореходности».
Ещё 21 октября 1932 года «Известия» опубликовали сообщение о конкурсе на лучшие проекты судов разных типов, в том числе и на лучший проект пассажирского судна для Волги. Победителем в этой номинации стал проект инженера-судостроителя В. И. Сергеева. Через несколько лет началась разработка нового судна. Главным инженером проекта был Н.Ф.Макеев, в проектировании принимал участие и В.И.Сергеев. К 1937 году проектирование было завершено. Было разработано три варианта судна, отличавшихся только силовой установкой (предлагались дизельная, дизель-электрическая и турбоэлектрическая установки). При любом варианте, мощность двигательной установки должна была составлять 5400 л. с, чего должно было быть достаточно для обеспечения скорости 30 км/ч. Будущее судно должно было иметь 110 метров в длину, 12 м в ширину и осадку в 2 м. Было изготовлено 7 моделей «Страны Советов» (так было решено назвать будущее судно), которые были разосланы возможным заказчиком. Однако строительство судов типа «Страна Советов» так и не началось из-за Великой Отечественной войны.Иногда встречается утверждение, что два корпуса все же были заложены к началу 40-х гг. Однако, так это или нет, история умалчивает. К проекту судна-экспресса для большой Волги вернулись только в пятидесятых годах. За основу был взят проект тридцатых годов, который, однако, был значительно переработан специалистами завода «Красное Сормово». В результате было создано фактически новое судно, значительно отличавшееся от проекта «Страны Советов». Было решено строить суда с дизель-электрической силовой установкой.Первое судно типа, «Ленин», было спущено на воду осенью 1958 года. В следующем году было спущено на воду второе и последнее судно — «Советский Союз».
Пассажиры размещались в одно- двух- трёх- и четырёхместных каютах. На судах типа «Ленин» пассажирские помещения были оборудованы такими новинками (на тот момент), как кондиционирование и телевидение. К услугам пассажиров на борту были киноконцертный зал на 100 мест и ресторан.Каюты, коридоры, салоны и вестибюли были оформлены шпоном ценных пород дерева.
К большому сожалению, судьбу этого легендарного судна счастливой не назовёшь. Флагман "Волжского Объединённого Речного Пароходства" (ВОРП), дизель-электроход «Ленин» не дожил до наших дней. Весной 1984 года при подготовке к навигации, на борту судна возник пожар, в результате чего, «Ленин» полностью сгорел. Версий случившегося было много, но наиболее вероятной кажется следующая: причиной пожара стали газосварочные работы, повлекшие за собой возгорание краски, которой на борту было предостаточно.
Останки «Ленина» в 1994 году. Часть корпуса в затоне им. 40-летия Октября под Нижним Новгородом.
"Владимир Ильич" — головное судно четырёхпалубных речных теплоходов, строившихся на верфи VEB Elbewerft Boizenburg/Rosslau Бойценбург (ГДР) в 1974—1983 годах, известный также как проект 301. Всего по заказам СССР было построено 22 судна.
Большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов, ставшие первой массовой серией судов такого класса в СССР. Вместимость — 360 пассажиров, размещаемых в одно-, двух-, трёхместных кондиционированных каютах, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом. Ресторан, кафе, салоны и кинозалы оборудованы раздвижными стенами и крышей.
Теплоход "Санкт-Петербург" - бывший "Владимир Ильич".
Район плавания теплоходов ограничивается водными бассейнами разряда «О», разрешён проход по Ладожскому и Онежскому озёрам при высоте волны до 2,5 метра.
Теплоходы пр. 301 эксплуатируются в России - на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, Амуре; на Украине - на Днепре с выходом в Черное море вдоль побережья Крыма. В основном они работают на туристских маршрутах: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и других маршрутах по Волге, Киев - Одесса, а также на менее протяженных: Санкт-Петербург - Валаам, Москва - Углич, Киев - Канев. В межрейсовый и межнавигационный период теплоходы могут использоваться в качестве плавучих гостиниц.
«Валериан Куйбышев» — головное судно четырёхпалубных речных теплоходов, строившихся на верфи Комарно (Чехословакия), строивщиеся 1976—1983 годах, известный также как проект 92-016. Речные теплоходы данного проекта были самыми большими в СССР, водоизмещением 3.935 т, длина составляла 135,80 м. Всего построено девять теплоходов.
В 1976—1983 годах восемь судов проекта поступили в Волжское пароходство. Девятый теплоход «Александр Суворов» был получен Волго-Донским пароходством, но после известной аварии произошедшей в 1983 году близ Ульяновска и последующего восстановления, также был передан в Волжское пароходство.
Теплоходы типа «Валериан Куйбышев» использовались и до сих пор эксплуатируются на Волге, Оке, Москве-реке, Неве, реках и озёрах Волго-Балтийского водного пути. Они работают на туристском маршруте «Москва — Санкт-Петербург» и маршрутах по Волге.
Дальше будут СПК...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Революцию на речном транспорте произвели суда на подводных крыльях — гордость горьковских судостроителей, детище легендарного конструктора Ростислава Алексеева. Первым из судов такого типа стала «Ракета», появившаяся в 1957 году . Первую «Ракету» Алексеев лично привёл из Горького в Москву в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов и продемонстрировал её Хрущёву.
Выпуск «Ракет» начался в 1957 году и продолжался до середины 1970-х годов. Всего было построено около четырёхсот теплоходов. Первое в серии судно «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Первый свой рейс «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров.
Серийный выпуск «Ракет» был налажен на Феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 года по 1977 год было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись Лениградским заводом Звезда.
Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве, в качестве общественного транспорта, велась с начала 1960-х до 2006 года. Существовали также маршруты и в Подмосковье: В настоящее время эксплуатация «Ракет» в качестве общественного транспорта сохранилась только на реках Оби и Лене.
Существовала пожарная модификация «Ракета-П» с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. Дальность «стрельбы» — 90 м. Подача воды — 800 куб. м/час. В 2003 году был выведен из эксплуатации последний экземпляр «Ракеты-П». 23 июня 2003 года судно получило серьёзные повреждения при выполнении спасательной операции рядом с островом Котлин, вблизи Толбухина маяка. В 2011 году после проведения ремонтных работ судно было установлено на территории учебной базы МЧС в Санкт-Петербурге. Используется в качестве музейного экспоната.
Вслед за "Ракетами" в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые "Метеоры" производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар - буфет. До 1991 года всего было построено более 400 теплоходов этой серии.
Пассажиры размещаются в трёх салонах, оборудованных мягкими креслами: носовом, среднем и кормовом — на 26, 44 и 44 места соответственно.
Первым капитаном СПК «Метеор» стал прославленный лётчик Герой Советского Союза Михаил Девятаев, который в годы Великой Отечественной войны смог бежать из плена, угнав вражеский бомбардировщик.
Спутник» предназначался для скоростных пассажирских перевозок по рекам и водохранилищам на маршрутах протяженностью до 600 км. Автором проекта 329 являлся известный советский конструктор судов на подводных крыльях Алексеев Р. Е.
Спущенное на воду в 1961 году "Спутник" отработал несколько навигаций в Горьком.Однако его эксплуатация в этом районе оказалась крайне убыточной даже для того периода. Четыре двигателя потребляли очень много горючего.Поэтому в дальнейшем это СПК было переведено в Куйбышев,где его поставили на линию Куйбышев-Казань. Но и здесь "Спутник" не нашел счастья. Каждый его рейс сопровождался поломками.Одной из причин неисправностей была сильная вибрация, исходящая от четырех работающих дизелей.Находится в салоне такого "массажера" было очень неуютно.К тому же,помимо вибрации в салоне "Спутника" было очень шумно.Машинное отделение на "Спутнике" находилось между центральным и кормовым салонами под миниресторанчиком.Представляете,каково было пассажирам,принимавших пищу или употреблявших напитки во время хода.
В Куйбышеве "Спутник" не проработал и одной навигации.По рассказам очевидцев,однажды этот исполин поймал топляк, да так хорошо,что после этого судно долго простояло на судоремонтном заводе в Тольятти.Поступали предложения разрезать "Спутник" на металлолом,но руководство порта не решалось это сделать.
Поступили иначе."Спутник" был поставлен рядом с речным вокзалом,где в нем разместилось кафе с одноименным названием,которое свои видом продолжает радовать или пугать жителей Автограда.
"Восход" — серия советских/украинских скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Эти суда предназначались для перевозок по рекам и водохранилищам. Хорошие мореходные качества позволяют «Восходам» выходить в прибрежные районы моря.
Восходы" создавались для замены более старых судов на подводных крыльях — "Ракет" и "Метеоров". Головное (первое) судно серии было построено в 1973 году. Строились "Восходы" на судостроительном заводе "Море" в Феодосии. Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись Лениградским заводом Звезда. В общей сложности к началу девяностых годов было построено более 150 "Восходов". В девяностых годах производство "Восходов" практически остановилось.
Теплоходы «Заря» — серия советских пассажирских скоростных глиссирующих речных судов с водомётным движителем для перевозки пассажиров и их багажа по малым рекам в светлое время суток. Вместимость 60-86 пассажиров, экипаж — 2-3 человека. Скорость движения 40-45 км/ч. Строились на Московском судостроительном и судоремонтном заводе. всего построено более 400 штук.
Появления на реках СССР теплоходов типа «Заря» произвело настоящую транспортную революцию в районах с неразвитой дорожной сетью и мелководными реками, не оборудованными причалами (Сибирь, Урал, Дальний восток и Северо-Запад России). Традиционными видами транспорта для жителей этих районов были лодки. Речные суда традиционного типа обладали малой скоростью и не могли подходить для посадки/высадки пассажиров к необорудованному берегу. «Зори» обеспечили надежную связь между маленькими поселками на берегах рек и райцентрами (городами), перевозили туристов, грибников, дачников.
Теплоходы типа «Заря» часто эксплуатировались в очень жестких условиях (мелководье, перекаты, удары о камни, лесосплавные реки, перегрузка, отсутствие должного техобслуживания и ГСМ требуемого сорта), но тем не менее служили очень долго, а некоторые суда, выпущенные еще в начале 70-х годов, служат до сих пор. По современным представлениям теплоходы типа «Заря» небезопасны в эксплуатации. При отказе единственного двигателя теплоход полностью лишался управления. Это приводило к авариям, таким как навал на опоры моста или другие суда. Известны случаи аварий по указанной причине, произошедшие в Ленинграде (навал на другое судно) в 1972 году, в Бийске (попадание постороннего предмета в водомет теплохода «Заря-89» вызвало его отказ, что привело к навалу на опору моста) в 1989 году, в Красноярске («Заря-277Р», удар об устой моста) в 2001 году. Компоновка теплохода (отсутствие открытых палуб), узкие проходы в зоне рубочных дверей, не позволяла выполнить быструю эвакуацию пассажиров в случае аварии. Теплоходы не были оборудованы спасательными средствами. Однако эксплуатация преимущественно на малых неглубоких реках частично снижала указанные риски.
В настоящее время эксплуатация большинства теплоходов типа «Заря» уже прекращена. Многие «Зори» разрезаны на металлолом. В строю остаётся не более сорока судов этой серии. Поставлялись в Чехословакию, Китай, Румынию, и, возможно, в другие страны. В частности, есть фотография теплохода «Заря» в ФРГ, но под советским флагом наряду с германским.
На территории нашей страны много рек. Казалось бы, суда на воздушной подушке были бы идеальным средством для перевозки пассажиров по ним. Но, увы, многие подобные проекты остались нереализованными, а те, которые были воплощены в металле, просуществовали недолго. Такова оказалась и судьба судна на воздушной подушке «Сормович».
История «Сормовича» началась в 1960-х годах. Перед разработчиками была поставлена задача создать судно, которое сможет перевозить пассажиров с высокой скоростью, используя водяной экран для создания подъемной силы. Работу возложили на плечи сотрудников ОКБ «Красное Сормово». Судно проекта 1872 было построено в 1965 году на том же заводе.
Судно вмещало до 50 пассажиров, чуть меньше, чем «Ракета». Экипаж — три человека. Во время испытаний «Сормович» оправдал ожидания. Судно могло легко разворачиваться, имело хорошую устойчивость. Его скорость превысила заявленную на 20 км/ч. «Сормович» мог двигаться и в условиях сильного волнения. При высоте волн 1,2 м его скорость составляла 60 км/ч. Судно можно было эксплуатировать на длинных маршрутах. Дальность его плавания достигала 600 км, а время автономного плавания составляло 8 часов. Испытания также показали, что управлять судном было непросто. Перед катером часто появлялась радуга от брызг, затруднявшая обзор.
«Сормович» был сдан в опытную эксплуатацию Волжского речного пароходства в 1971 году. Судно курсировало на линии Горький — Чебоксары, протяженность которой составляла 274 км. «Сормович» был в два раза быстрее «Метеора». Так, если «Метеор» расстояние от Горького до Васильсурска проходил за 4 часа, то этот же путь «Сормович» преодолевал менее чем за 2 часа. А все путешествие от Горького до Чебоксар занимало 3 часа 45 минут. Для того чтобы появление высокоскоростного судна для местных жителей не было неожиданностью, был составлен график его движения. Путь «Сормовича» проходил не только по глубоководному фарватеру, но и по несудоходным воложкам и песчаным косам. Население заранее информировали о времени прохождения «Сормовича» в прессе и по радио.
Несмотря на возлагавшиеся на него большие ожидания, СВП эксплуатировался на этой линии в течение всего двух лет — с 1971 по 1972 год. Однако за это время он успел перевести более 6 тыс. пассажиров. Основная причина, по которой отказались от использования «Сормовича», заключалась не в большом расходе топлива, а в проблеме с раздаточным редуктором и другими техническими недоработками. Есть также версия, что причиной вывода «Сормовича» из эксплуатации послужил тот факт, что однажды он «взлетел» на волне. Судно было выведено из эксплуатации в 1974 году. Долгое время оно находилось на базе в Чкаловске, после чего было утилизировано.
Нку вот остался еще один зал с земснарядами, ледоколами и т.д...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Земснаряд - судно технического флота, предназначенное для производства дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов.
Ледоколы проекта 1105 «Капитан Чечкин» — тип советских ледоколов, построенных в 1977 году в Финляндии. Серия названа в честь уважаемого красноярского моряка, капитана, штурмана Михаила Алексеевича Чечкина.
Линейные ледоколы проекта 1105 относятся к типу «река-море», способны работать во льду толщиной до 1 метра. Оборудованы буксирным гаком. Суда предназначены для работы в морских портах юга, запада и севера России. За период 1977—1978 гг. было построено 6 ледоколов пр. 1105. Судам присваивались названия в честь выдающихся советских капитанов. Ледоколы типа «Капитан Чечкин» эксплуатируются на Волге, Неве, на Азовском море, в Финском заливе Балтийского моря.
Ледокол "Капитан Плахин" проекта 1105 на Неве.
Ледоколы используются для осуществления проводки караванов судов в условиях сложной ледовой обстановки, а также в качестве портовых ледоколов. Все шесть ледоколов в настоящее время находятся в эксплуатации.
Ледокольно-ледоочистительная приставка ЛЛП-18.
Вот такой вот на мой взгляд очень интересный музей.
А дальше - канатная дорога...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
9 февраля 2012 года в Нижнем Новгороде открылась весьма необычная для Средней полосы России транспортная система. Канатная дорога над Волгой связала Нижний Новгород и его город-спутник Бор.
Эта дорога примечательна по многим причинам. Во-первых, она обладает самым большим в мире безопорным пролётом над водной поверхностью (главным руслом Волги) - длиной около 800 метров. Во-вторых, эта дорога выполняет функцию повседневного городского танспорта, в то время как подавляющее большинство пассажирских канатных дорог используется в рекреационных зонах - в парках и на курортах. В-третьих, дорог такого масштаба в средней полосе России до того никогда не строилось.
В Нижнем Новгороде сложилась тяжелая транспортная обстановка. Разделенный на две части Окой, он всегда был подвержен автомобильным пробкам. Но ситуация с сообщением между Нижним Новгородом и левым берегом Волги, где стоит город Бор, многие жители которого ездят на работу в Нижний Новгород, причем в основном в нагорную его часть,где находится деловой центр города, всегда была особенно тяжелой. Единственный мост через Волгу в утренние и вечерние часы перегружен транспортом. Понтонный мост, наводимый летом параллельно основному в летние месяцы, работает с перебоями. В сообщении между Нижним Новгородом и Бором применялись и применяются многие виды транспорта, помимо автобуса, погрязающего в пробках. Магистральная железная дорога проходит в стороне от Бора, но по тупиковой ветке курсирует 5 пар электричек в сутки. Летом от речного вокзала ходят теплоходы и от Нижневолжской набережной автомобильный паром. Еще летом, а также зимой по льду организуется движение судов на воздушной подушке - но, правда, в период ледостава и ледохода, когда льды торосятся, эти суда работать не могут. И вот к этому зоопарку видов транспорта добавилась и канатная дорога.
Отправимся же в 12-минутную поездку с правого берега Волги на левый!
Турникеты на станции "Нижегородская".
Посадка в кабинку.
Поехали...
Канатные дороги делятся на два типа - с отцепляемым и неотцепляемым подвижным составом. При неотцепляемой системе кабинка (кресло, бугель или иной подвижной состав) жестко крепится к подвижному тросу и все время движется с одной скоростью - как на маршруте, так и при посадке-высадке. Обычно, такой мы и представляем себе канатную дорогу. Но неотцепляемая система, при всей своей простоте, имеет серьезный недостаток - при большой длине дороги нельзя обеспечить приемлемую скорость перевозки, т.к. при скоростях больше пешеходной (4-5 км/час) безопасную посадку-высадку пассажиров обеспечить невозможно. Попробуйте на ходу запрыгнуть в дверь троллейбуса. По такой системе работали две городских канатных дороги СССР - в Пензе и Харькове (имеющих сравнительно малую длину), да и сейчас на многих горнолыжных курортах, например в Красной Поляне, есть кресельные дороги неотцепляемого типа, регулярно дающие на посадке креслом по пятой точке недостаточно внимательного отдыхающего. С безопасной же для посадки скоростью из Нижнего Новгорода на Бор пришлось бы ехать почти час. Технологией, позволяющей совместить высокую скорость, удобство и безопасность посадки, а также высокую провозную способность, является применение отцепляемого подвижного состава. В этой системе кабинки (или кресельные блоки) прикреплены к тросу не все время, а только на магистральном участке от станции до станции. На самих же станциях специальные механические устройства раскрывают зажим, держащий кабинку на подвижном тросе и переносят ее на трос или конвейер, движущийся с меньшей (удобной для посадки-высадки пассажиров) скоростью. После завершения посадки механизм разгоняет кабинку до скорости основного троса и снова прикрепляет кабинку к нему. Именно эта прогрессивная система и применена в Нижнем Новгороде.
Правда начавшийся дождь подпортил условия для съемки. Стекла кабинки были в каплях, так что не пинайте сильно.
Старт кабинки отцепляемоготипа на неподготовленного человека производит сильное впечатление. Секундноеускорение до скорости троса, которого мы совсем не ждем от канатной дороги,щелчок зажима, небольшое раскачивание кабинки, обретшей новую опору - и вдруг волжский обрывпод ногами проваливается вниз и начинается почти беззвучное путешествие соскоростью 18 км/час.
Встречная кабинка.
Гребной канал и набережная Гребного канала - нижняя набережная города. Склон под ней должен был стать берегом Волги после заполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки, которое было отложено в перестроечные годы.
Вознесенско- Печерский монастырь.
.
Волжские просторы.
Нагорная часть Нижнего.
А вот и Бор виднеется.
Все ближе...
А вот и станция "Борская" - главная станция дороги, где расположен основной привод и "депо" для кабинок.
А вот когда мы выгрузились в Бору и пошли за обратным билетом, нас ждал сюрприз. Помимо дождь поднялся сильный ветер и началась гроза. А в таких условиях канатка не работает. А нам надо туда, обратно в нижний. У нас там машина и вообще пора уже было домой. И мы отправились к берегу Волги на паром...
Застывшая канатка...
А вон и причал...
__________________ "Как жаль, что все, кто знает, как управлять страной, уже работают таксистами или парикмахерами"
Были года два назад в Нижнем Новогороде, этот город стоит того,чтобы его посетить и увидеть все собственными галазами и в речной куриз стоит съездить,и город весь осмотреть. Спасибо за интересную статью и отличные фота.
Были года два назад в Нижнем Новогороде, этот город стоит того,чтобы его посетить и увидеть все собственными галазами и в речной куриз стоит съездить,и город весь осмотреть. Спасибо за интересную статью и отличные фота.
Здравствуйте, подскажите, пожалуйста, где вы там останавлис\вались, и какой примерно ценник на человека за сутки? Что в первую очередь стоит обязательно посетить? Не знаем куда рвануть на Новый год, рассматриваем разные варианты!!
